從C-17訪台想到「胖妞」Y-20

6月6日，三位美國參議員，共和黨的沙利文（Dan Sullivan）、民主黨的達克沃斯（ Tammy Duckworth）和庫恩（Christopher Coons），對台灣進行了數小時的訪問，並與中華民國總統蔡英文會面，宣佈為台灣捐贈75萬支中共病毒疫苗。

與以往不同的是，他們乘坐的是美國空軍的C-17環球霸王運輸機，這是美國軍用飛機第一次降落台灣本島，其象徵意義遠大於實際意義。美國似乎在利用擁有強大運力和戰場適應能力的C-17告訴所有人，美國可以在任何他們認為需要的時候，把任何規模的軍事力量投射到台灣。

同時，美軍的行動也打破了中共官方在台海問題上劃定的紅線。2017年12月8日，中共駐美公使李克新稱：「美國軍艦抵達台灣之日，就是武力統一之時。」去年，中共喉舌《環球時報》總編胡錫進稱：「只要美國軍機降落台灣，台海戰爭將就此打響。」如今，美國空軍運輸機降落台灣，中共對「台海戰爭底線」被踐踏的回應，也不過是中共外交部發言人的幾聲弱弱的抗議，中共形象地演繹了「黔驢技窮」。

下面我們要說的是這一事件的核心角色，美國的C-17軍用運輸機，以及它在中共手中那出身不詳的山寨小妹，「胖妞」Y-20。

先說說戰略和戰術空運概念。戰略空運通常以載重量和航程劃分，一般有效載重量超過30噸，滿載航程超過4,000公里的運輸機，就可以被認為是具有戰略空運能力了。而戰術空運能力是指運輸機對戰場環境的適應能力，比如起飛和降落的滑跑距離是否足夠短，對跑道要求是否足夠低，是否可以在草地或未經鋪設的跑道起降，當然還有對高原機場或極端氣候條件的適應能力等。因此不一定飛機小就是戰術運輸機，有許多小飛機不能適應野戰機場條件，就無法執行戰術空運任務。而大飛機如果能夠在野戰機場起降，也能夠執行戰術空運任務，它也可以被稱為戰術運輸機。

C-17的優異性能，就使它成為世界上唯一的戰略、戰術運輸機。它能夠將重型裝備空運到作戰區域附近。C-17服役幾十年來，美國機械化火力、裝備的尺寸和重量都因空中運力的提高而增加，尤其是對空運機動能力嚴重依賴的重型裝備。

C-17長53米，翼展51.77米。最大起飛重量265頓，最大載重量77頓。巡航速度為830公里/小時，滿載航程4,600公里。採用四台普惠公司的F117-PW-100渦輪風扇發動機，每台發動機的額定推力為40,400磅。可以在未經鋪設的跑道上起降，根據不同的起飛重量，起飛滑跑距離可以短至915米。全球範圍有數千個機場可滿足C-17的起降要求，也就是說幾乎沒有它不能去的地方。

C-17貨艙長度為27米，寬5.49米，高3.76米。貨艙有滾輪或平坦地板，可以適應貨物托盤、各種車輛和重型裝備的裝載和投放。可以一次搭載102名全副武裝的傘兵和一輛重69頓的M1主戰坦克。

回過頭來，我們再說說中共空軍的Y-20。在上個世紀90年代末，中共引進俄羅斯的IL-76之前，根本沒有戰略空運能力。當時最大的運輸機就是測繪仿製前蘇聯AN-12而來的Y-8。Y-8的最大載重量不足20頓，機艙空間窄小，根本不具備重型裝備的運輸能力。

所謂「測繪仿製」，簡單地說就是測量每一個零、部件的形狀和尺寸，據此畫出圖紙，把它們加工出來後，再把它們組裝起來。在中共早期的測仿項目中，即使發現了明顯的設計缺陷也不敢做出改變，甚至連一顆螺釘的位置也不敢輕易挪動，因為這類試圖做出改變的嘗試往往會引發更大的問題，甚至是災難性的後果。實際上，Y-8就經歷了這樣的過程，在它投入生產近30年後，為了改裝電子戰飛機的需要，才開始做出一些局部的改變。

1996年，中共空軍開始從俄羅斯購買IL-76運輸機，前後購買了17架。由於IL-76確實比Y-8好太多，當時中共就曾試圖開展對IL-76的測仿。航空工業部對此很感興趣，因為可以從中獲取可觀的經費。但由於一些關鍵技術，即使測仿也無法消化，因此發展大型運輸機的事就擱置下來。

2005年，中共空軍追加採購34架伊爾-76運輸機和4架伊爾-78空中加油機。由於負責製造機身的烏茲別克塔什干契卡洛夫航空生產聯合體破產，俄方無法完成這筆交易，只好單方面毀約。之後經過幾年的討價還價，俄羅斯同意從其空軍部隊現役飛機中找10架狀態較好的IL-76運輸機，經過翻新之後出售給中共。直到2015年，中共空軍才開始逐步接收了這批二手的IL-76運輸機。

綽號「耿直」的IL-76，對中共來說一點兒也不「耿直」。經過這番採購風波的折騰，2006年中共開始了Y-20的研製。俗稱「胖妞」的Y-20，到其正式亮相已經是2016年的事了。

中共空軍很喜歡拿Y-20往C-17上靠，其實二者相差甚遠。我們先從外形開始，乍一看Y-20外觀上很接近C-17，尤其是機身和尾翼。但是從氣動佈局和結構細節上，就看出Y-20與其「親爹」IL-76的血緣關係了。

Y-20與C-17的一個明顯區別就是中央翼盒的佈局。Y-20的中央翼盒與機身的連接方式和IL-76一樣，在機身結構的上面與機身連接，沒有侵入機身內部。這種連接方式雖然保持了機身內部空間的完整，但卻增加了機身的截面積，機身上方形成的凸起也破壞了飛機的氣動外形，使飛機阻力增加。而C-17與二者不同，其整體機翼與機身融合，雖然佔據了一部份貨艙的內部空間，但保持了平滑的機身外形，有利於保持較好的氣動性能。

Y-20在翼型和氣動佈局上很可能參照C-17進行了相對於IL-76 的優化設計。但像中央翼盒這樣的大型整體構件，相信中共還不具備自主開發能力，手裏又沒有C-17運輸機可以用來直接「侵犯版權」，只好照抄IL-76的設計。尾門的設計同樣如此，採用了IL-76結構複雜的上下左右四片後艙們的設計，而不是C-17更好用的上下兩片艙門設計。

IL-76採用4台前蘇聯什韋措夫發動機設計局設計研發的小涵道比渦輪風扇發動機D-30，該發動機單台最大推力只有23,000磅。Y-20目前採用的是4台D-30KP-2發動機，其單台最大推力大約26,400磅。這種小涵道比渦扇發動機很接近渦輪噴氣發動機，特點是推力小，油耗高。由於Y-20外形尺寸和重量都比IL-76大，因此顯然是動力先天不足。這必然影響其起降性能和飛行性能。網上流傳的一些關於Y-20似是而非的性能數據，並不能代表它的真實能力。

未來Y-20可能換裝中共「自行研製」的，動力性能更強的WS-20大涵道比渦輪風扇發動機。但這款發動機從上個世紀80年代，就在拆解美國通用電氣航空公司和法國斯奈克瑪公司聯合研製的CFM56發動機的基礎上開始仿造。現在三四十年已經過去了還沒弄出個名堂，再等個十年八年的也屬正常。

目前中共寄希望於與法國簽署合同，得到其LEAP系列發動機的生產與組裝技術，以此來完善未來的WS-20。我們還是覺得中共想的有點兒太多了，畢竟靠做夢是辦不成實事的。

像Y-20這樣最大起飛重量大約200噸的軍用運輸機，野戰機場適應能力應當是一項基本要求。要能夠在草地或未鋪設跑道起降，對起落架的要求就非常苛刻，要面對高於民用飛機所承受的地面衝擊。Y-20的主起落架採用6支柱縱向雙排佈置，這種設計雖然減小了起落架收放機構的複雜性，但由於輪跡覆蓋的影響，降低了起落架對地面的附著力。C-17主起落架採用前後雙支架結構，每個支架有三個輪胎，放下時形成縱向三排佈置，收起時旋轉90度收入起落架艙，確保了地面滑跑的穩定性。Y-20在野戰機場跑道上面對的問題，使它根本沒有機會在戰術能力上與C-17相比對。

Y-20貨艙寬度和高度均為4米，與IL-76的3.4米寬、高相比略有改善，但遠遜於C-17的5.49米的貨艙寬度。雖然從空間尺寸看，能勉強塞進99式坦克，但還沒有聽說過有關實際操作的消息。

重型裝備的運載和空投，是對飛行控制系統非常嚴格的考驗。據說由於Y-20採用了電傳飛控技術，從而在減小升降舵面積的情況下仍然能控制飛機。所以他們減小了水平尾翼面積，並由此獲得減輕幾百公斤飛機重量的好處。不知道當飛機重心在短時間內大範圍移動時，系統將如何保持飛機的穩定。這也許就是我們一直沒有看到，Y-20搭載和空投如99式坦克這類重型裝備的原因所在。

中共國航空業的發展一直沒有離開「仿造」，換句話說就是抄襲或盜竊知識產權。這種做法的沿襲，使其無法建立自主的、系統的研究體系。他們發展任何東西都要有一個國外的目標原型，比如中共空軍所有的軍用飛機都能找到一個或幾個抄襲的對象。Y-20也不例外，儘管在其身上堆砌了一些時髦的技術，甚麼複合材料、3D打印、MBD技術等等，但是並沒有實質性地幫助它解決大型軍用運輸機的核心技術問題，當然也就不可能使Y-20成為一款性能優異的軍用運輸機。動力不足使 Y-20看起來像一個患有嚴重心臟病的跛腳胖子，去不了環境惡劣的野戰機場。更大的問題是，它的「心臟病」一時還難以治癒。＠

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