3月28日，中共新華社剛剛發文，聚焦新能源汽車行業發展隱憂，才過兩天，小米就發佈了「造車」計劃，正式加入新能源汽車行業。那麼，小米為甚麼要在這個時候宣佈造車呢？它將面對甚麼風險和挑戰呢？
早在2013年，小米的創始人雷軍，就曾經兩次赴美拜訪馬斯克，並公開表示對特斯拉和電動車抱有極大的好奇心。到了2017年，雷軍創辦的順為資本已經開始投資火箭領域和衛星領域，要和馬斯克的星鏈計劃展開競爭，如今，雷軍似乎又要和馬斯克在電動車領域一決高下了，那麼，他能否成功呢？
今天，我們就來聊聊這些話題。
新華社發文 抨擊電動車行業亂象
3月28日，黨媒新華社發出報道，批評當前新能源汽車行業中存在的種種問題，特別是「虛假宣傳」、「虛火過旺」等，已經成為制約行業進一步健康發展的隱憂。
報道還點名批評了恆大汽車是「紙上造車」，說有的企業還沒賣一輛車，市值已經達到幾千億。
恆大跨界造車後，市值已經超越上汽集團，僅次於比亞迪、蔚來。根據日前公佈的2020年全年業績報，恆大汽車98.8%的營業收入來自醫療美容及健康管理收入，卻只有1.21%的營收來自新能源汽車。
在新華社點名後，恆大30日的股價受壓，但是，剛剛昨天，恆大汽車迅速公佈，旗下恆馳汽車將在4月份的上海車展上亮相。
報道中還說，部份地方政府盲目「競賽」引進新能源汽車項目。但其實，隨著新能源汽車的加速發展，產能過剩的問題也越來越突出。
去年12月，中共國家發改委公開表示，2019年汽車產能利用率比2017年下降了將近20個百分點。而在今年3月，江蘇省發改委的通知也顯示，從2016到2020年，江蘇省汽車整車產能利用率由78%下降到33.03%。換言之，近七成的整車產能過剩。
據統計，目前各大車企現有、在建、規劃中的新能源乘用車產能累計已超過2,000萬輛；而2020年的新能源汽車零售量是110.9萬輛。也就是說在銷量之上，有將近20倍的產能正在等待被消化。
但是，就在這樣的背景下，小米卻為甚麼還要加入到智能電動車的生產行列呢？
小米宣佈入局 加入新造車玩家
3月30日的晚上，小米宣佈正式造車，擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額是100億美元。小米的CEO雷軍將兼任智能電動汽車業務的行政總裁。
這之前，從今年2月份開始，其實就不斷有各種消息傳出說，小米準備造車，並且披露了很多細節，也導致小米股價上漲，但是直到3月26日的時候都被小米否認。如今經由創辦人雷軍正式公佈，小米造車的消息總算是「靴子落地」了。
然而，從目前的情況來看，新能源汽車行業的競爭已經相當激烈，別人的電動汽車已經幹了五、六年了，小米此時才下場競爭會不會太晚了呢？
據媒體報道說，在這次發佈會上，雷軍還頗為悲壯地說，這將是他的人生中最後一次重大的創業項目，並說願意押上人生所有積累的戰績和榮譽為小米汽車而戰，講完這話，雷軍已經眼含淚花。
可以看出，雷軍作出這個決定需要冒很大的風險，也確實下了很大的決心。不過，雷軍曾有一句名言，被相當多的創業者們奉為了經典，叫做「站在風口上，豬都可以飛起來」。這麼看來，新能源汽車行業也一定是站在了風口上，不然怎麼能吸引到雷老闆毅然決然地加入這個行列呢？
那麼我們就來看看，中國新能源汽車的這股風，到底有多大？
新能源汽車行業「站在風口上」
根據中國工信部的說法 ，中國新能源汽車2020年的產銷量連續第六年位列世界第一，累計銷量已達550萬輛。而在中共的「十四五」規劃和2035年遠景目標中，新能源汽車被列為「構築產業體系新支柱」的戰略性新興產業之一。
尤其是在去年11月2日，中共還發佈了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，計劃到2025年，讓新能源汽車要達到新車總銷量的20%左右；到2035年，讓純電動汽車成為新銷售車輛的主流。
而根據中國汽車工業協會的數據，2020年中國新能源汽車的佔比只有5.4%。
也就是說，政府的政策和數據都釋放了強勁的信號，要在5年的時間裏，讓新能源車的佔比從5.4%提升到20%，這也意味著接下來的5年，將是新能源汽車在中國的快速增長期，甚至在未來的十幾年、幾十年裏，新能源汽車都將成為風口。
3月11日，中國汽車工業協會曾發佈數據，顯示中國新能源汽車的產量和銷量繼續刷新歷史紀錄，在今年2月份時都突破10萬輛，同比增長7.2倍和5.8倍。
雖然近年來新能源汽車的補貼政策不斷退坡，並預計將在明年平緩退出。但根據中共財政部2021年節能減排補助資金預算的通知，2021年新能源汽車的補貼接近376億元，相當於2020年的3.34倍。
可以看出，各種利好政策的加持，對新能源汽車行業的刺激作用是非常顯著的，相信這也是促使小米，在新能源汽車業佈局的最重要的因素。
小米造車有底氣 而且早有佈局
當然，小米也不是貿然進入這個行業的。據雷軍介紹，從今年1月15日起，小米開始調研，內部討論很久才作出了這個決定。
雖然電動車市場商機無限，但現今卻也是十分擁擠，而且動輒就需要上百億規模的投資，就算是往好的方向說，也要3到5年才可能見到效益。不過，雷軍表示，現在的小米公司已經有了積累，截至2020年底有1080億元的現金餘額。他更是豪氣地說，現金多，「我們虧得起」。
小米身為熱門的消費品牌，而且不斷擴大全球能見度，和其他中國對手相比，算是擁有優勢。
此外，小米還有1萬多人的研發團隊，有全球靠前的手機業務、以及智慧生態，這些都是小米造車的重要支撐。
其實，小米和雷軍在新能源汽車領域早有佈局。在整車方面，雷軍掌控的順為資本，在2015年投資了蔚來汽車，又在2016年和2019年兩次投資小鵬汽車。在軟件方面，小米除了和比亞迪共同創立聯合實驗室，還在手機中內置了比亞迪和小鵬汽車車鑰匙，同時還支援蔚來汽車的智慧控制等功能。早些時候，小米還和一汽轎車簽了智能汽車合作協議。
在研發方面，小米已悄然申請了多項與汽車有關的專利，並積極踏入智能汽車領域。而小米集團目前和汽車有關的專利數已達到834件，涉及車輛定速巡航、車輛操控、車輛導航、停車信息預測等內容。
小米集團在公告中說：「小米希望用高品質的智慧電動汽車，讓全球用戶享受無所不在的智慧生活。」這句話似乎也在表明，未來，小米的智慧電動汽車一定會和小米的智慧家居構成聯動。
小米汽車未來面臨的挑戰：資金與技術
那麼，這是不是意味著小米造車就一定能成功了呢？這倒也未必。有幾方面的因素需要考慮。
首先，在資金方面，有分析認為，雖然雷軍不怕燒錢，但造車絕對需要大手筆。特斯拉從成立到盈利的過程中「燒錢」超過50億美元，蔚來汽車的CEO李斌也曾經表示，沒有200億不要造車！這個200億指的是人民幣了。
我們知道，去年10月份時，家電大亨戴森，已經宣佈放棄斥資36億美元的電動汽車計劃，也就是說，有200億也不要輕易造車。
在中國，雖然經過幾年的發展，新造車勢力的業績逐漸好轉，但仍舊虧損。
例如：蔚來汽車，從2017年開始，連續4年累計虧損300多億元，2019年虧損113億元，2020年仍然淨虧53億元；理想汽車，2019年淨虧24億元，2020年淨虧1.5億元；小鵬汽車，2019年淨虧37億元，2020年淨虧27億元。
如果照此計算，小米首期投資的100億元人民幣並不算多，甚至一年就能花掉。一旦進入造車領域，至少需要上百億的資金，小米還要兼顧手機等業務，其自由現金流的壓力可想而知。
即使小米資金儲備充足，但其推出首款產品可能仍需要幾年的時間。屆時，市場競爭將更為激烈，這對於未獲得市場前期「紅利」且毫無造車相關經驗的小米而言，風險較大。
此外，在今年1月，美國國防部將小米等9家中國企業，列入「中共軍企黑名單」，要求美國投資者在今年11月11日前出售「黑名單」公司的股份。雖然該禁令在3月13日被美國聯邦法官暫停實施，但對小米來說，這也是一個影響極大的不確定因素。
其次，在技術方面，雖然小米一直在為進軍汽車領域鋪路，但在自動駕駛、智能座艙、三電系統等領域還十分欠缺，而這也是未來新能源汽車的核心技術。
當然，技術不過關，是中國新能源汽車存在的普遍問題。根據中國市場監管總局的數據，2020年新能源汽車因三電系統缺陷召回佔召回總數量的31.3%。另據缺陷產品管理中心收到消費者提供的汽車產品缺陷線索數據，新能源汽車缺陷線索中關於動力電池、電機、電控系統的問題將近一半。
此外，中國電動車的一些關鍵零部件也依賴進口，比如中國車用芯片大約90%依賴進口。像目前的全球晶片荒，不僅讓傳統汽車巨頭豐田、大眾、福特等被迫減產甚至停產，而且也影響到了中國市場。
幾天前，3月26日的時候，蔚來汽車剛剛宣佈，因晶片短缺，合肥製造工廠停產5個工作日，並且還下調了第一季度的交付量。而特斯拉也在近日先後將中國市場的Model Y和美國市場Model 3的價格進行上調，被業內認為是晶片緊缺導致生產成本的提升。
所以，雷軍能不能贏了馬斯克，關鍵是要看技術。就像小米，雖然手機銷量位於世界第三，但自己研製的手機晶片，卻以失敗而告終。所以，對於小米和眾多中國本土汽車企業來說，缺乏新能源汽車所必需的核心技術和零部件，將是它們未來必須面對的挑戰。＠
策劃：許巧茹、宇文銘
主播：蔚然
撰文：李松筠、財商經濟研究所
剪輯：大中
監製：文靜
粵語配音：Ada
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