在目睹中共融資的基礎設施遍佈非洲後，日本終於開始進入這個市場。在2016年東京非洲發展國際會議（TICAD）上，日本政府承諾向非洲提供300億美元的融資，其中包括100億美元的基礎設施貸款。《外交家》（The Diplomat）網站報道說，日本進入非洲市場或將幫助非洲國家擺脫中共的「債務危機」。
《外交家》2018年的報道說，中共承諾給非洲的援助和貸款額達到600億美元。雖然日本政府承諾的貸款數字比中共承諾的要少的多，但多一個選擇對非洲需要發展基礎設施的國家來講是件好事，特別在當下外界對中共的融資方式產生越來越多質疑的情況下。
《外交家》2017年的一篇文章提到，中共用在基礎設施建設上的巨額貸款，讓非洲國家承受著不可持續發展所帶來的債務危機。這些「債務陷阱」威脅到非洲國家的主權，因為他們面臨著通過放棄戰略資產來償還中共債務的問題。在目睹了斯里蘭卡放棄了對港口的擁有權來還貸，以及從接受中共貸款到遠離之的馬來西亞和巴基斯坦，非洲國家再向中共尋求貸款前，應該三思而後行。
在公共交通項目上盈利向來不容易。比如中共在標誌性項目——東非的內羅畢至蒙巴薩鐵路中的營運收入，第一年虧損了9940萬美元。中共在大興修建高速鐵路的狂潮中，其國有鐵路公司也陷入不可持續發展的債務中。因此，如果日本也只是發放更多貸款，似乎並不能解決實質的問題。
然而，日本的優勢在於他們可以通過混合商業模式，為公共交通營運帶來可持續的盈利。
以日本私有鐵路公司京急電鐵（Keikyu Railways）為例，其財務報表顯示，鐵路營運收入在折舊和攤銷前是虧損的，但該公司的其它業務，包括房地產和休閒產業的收入，不僅填補了鐵路營運的虧損，還在總體經營上實現了盈利。
如果拿包含京急電鐵在內的京急集團為例，他們涉及的業務更多，包括公共汽車、的士、食品、保險、汽車租賃，甚至高爾夫度假村等眾多產業，集團的整體盈利能力更強。
類似京急電鐵的盈利成功模式在日本還有十幾家私有鐵路公司。從根本上說，這種混合商業營運模式已經將原來只虧不賺的日本運輸公司，轉變為足以盈利的健康型公司。
而上述模式在中國的公共交通企業中是沒有的，因為它們都是國有企業，沒能通過發展多元化經營實現盈利。
文章說，中共在如何讓公共運輸公司在客票銷售和貨運收入之外，賺取額外收入上，無法向非洲國家提供建議或幫助。因此，非洲基礎設施的債務成不可持續的發展模式，儘管這些大型公共設施使用頻繁，卻仍然虧損。
日本如果能在提供貸款的同時，分享其多元化商業運行經驗，就可以在非洲市場有力地與中共競爭，並幫助非洲國家擺脫「債務陷阱」，保存自己的戰略設施。京急電鐵的經驗就很適合多數非洲國家的城區鐵路運輸。
文章還說，如果日本政府可以表現出他們的貸款優勢，與非洲國家分享商業訣竅，非洲國家向日本尋求貸款的可能就會超過中共，儘管日本的貸款看上去沒有那麼慷慨、成本更高、條款更嚴格。#
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