今年海運費用持續增漲，目前貨櫃仍是「一櫃難求」。9月14日和15日，第20屆年亞洲海事財富周（Marine Money Week Asia）邀請了多名業內高管討論了相關問題。麥肯錫（McKinsey）的沈思文（Steve Saxon）說，過去幾個月中，自己的電話快被打爆了，很多人問他為甚麼貨櫃貨運的價格這麼高。
沈思文是麥肯錫全球董事合夥人，以及麥肯錫大中華區交通運輸與物流諮詢業務的領導者。
2021年貨櫃貨運投資回報率大增
沈思文首先介紹了貨櫃貨運的投資回報率。他分析1995年至2021年的數據，說：貨櫃貨運的投資回報原來在大多情況下低於投資，只是在2000年中國加入世貿組織時，貨運需求大，貨櫃貨運能力不足，投資回報率當時上升至20%，然後又回落；但在2021年，投資回報率跳躍到了從來沒有過的30%，使貨櫃貨運成為全球投資回報最高的行業之一。
沈思文認為，貨櫃結算運價飆漲是投資回報率躍升的主因，並以上海出口貨櫃結算運價指數（SCFIS）做了舉例說明。雖然中方對SCFIS的評價是「真實」和「準確」，但在沈思文看來，SCFIS並不能如實反應實際的貨櫃結算運價，是偏低了，因為有時該指數不統計所有的附加費用，還有數據統計滯後的問題，因此出現過顯示為2千美元的運價，實際費用是1.5萬美元。可見貨櫃運費已高得離譜。
赫伯羅特股份公司（德語：Hapag-Lloyd AG）最近暫停上調運費價格是個實例。該公司表示，截至明年2月1日暫停上調運費，公關總監塞弗特（Tim Seifert）說：「即期費率已經到頂，公司不想繼續上調。」他同時表示，公司這樣做已經好幾周了，目前亞洲的各種貨運費率非常高，包括一些非亞洲的市場價格，希望市場價格能慢慢平穩下來。
並且該公司已於9月16日發布公告說：從2021年9月13日開始，對東亞到南美洲東海岸的20呎和40呎乾貨和冷藏貨櫃運輸貨物（包括40呎高櫃）徵收綜合費率上漲附加費（General rate increaase，縮寫GRI）。GDI的收費標準是：亞洲至南美洲東海岸每個貨櫃為1,000美元，亞洲到巴西蘇阿普港（suape）每個貨櫃為2,000美元。
貨櫃高價非全球市場需求推動
沈思文還認為：貨櫃運價的飆升並不是由全球需求推動的。據資料服務供應商貨櫃貿易統計（Container Trades Statistics，縮寫CTS）的數據，全球貨運需求比2019年只高了5%，從這點看不足以導致貨櫃運價飆升。若看區域需求，北美提高了約15%，但洛杉磯長灘港增加了近40%。因為美國人的收入並未因全球疫情而減少多少，原本用於旅遊和下餐館的費用被來購物，如家庭裝修和整理後院花園，需要的貨物來自亞洲，因此對相關航線的需求就大了。
他表示，北美的需求激增和疫情的衝擊影響了貨櫃的有效運輸。他出示的曲線顯示，和去年9月相比，2021年9月的貨櫃貨運有效率降低了13%，不是貨船不裝貨、運貨，而是貨船無法在港口卸貨，如50多艘船在洛杉磯長灘港等著沒法卸貨。擁塞導致了貨運效率下跌，這不僅涉及港口運輸，美國火車等基礎設施的運輸能力都是短期無法突破的瓶頸。
此外還有雪上加霜的因素，如有中國寧波港因疫情爆發而臨時關閉，世界其它港口也存在類似情況。沈思文認為，非全球需求推動的貨櫃運費上漲，因此對全球的貨運商家來講都是挑戰。
貨櫃貨運公司已「江郎才盡」
就公司如何提高海運能力，東方海外（OOCL）的副財務總裁樊米高（Michael Fitzgerald）說：「目前能找到的、能用的船都在海上跑；貨櫃不是在海運的路上，就是來去碼頭的路上。」「貨運量已經到極限了，沒有甚麼可再利用的了。所有的海運公司都在全力以赴地滿足貨運要求。」可見就提高貨運能力而言，海運公司已經是「江郎才盡」了。
樊米高還表示認同沈思文的看法，即目前美國的需求是高了，但全球未必，貨櫃海運緊張是因為「有效性」的影響，如有的貨船在洛杉磯港口等待，甚麼也做不了。「海上貨櫃貨運環環相扣，一處受阻引發的連帶影響會波及其它地方。」
洛杉磯港貨船等待的現象已有一段時間。9月16日，洛杉磯港口執行董事塞羅卡（Gene Seroka）在接受CNBC採訪時稱：港口的貨運量增加了30.3%，近60艘貨船等著卸貨，平均的等待時間為8.5天，還有20艘貨船即將抵達。為提高港口的貨物吞吐量，自9月17日起，聖佩得羅灣（San Pedro Bay）的長灘港和洛杉磯港均延長了夜間和周末的工作時間，以便貨運卡車提取和返還貨櫃。
對於目前的海運緊張、貨櫃高價的情況何時能有所改變，樊米高認為，目前的情況估計會持續到中國新年前後，整個行業都這麼看。
中國航運概念股「水漲船高」
從今年的股價趨勢來看，中遠海發和中遠海特均在1月和7月有小幅波動，但大趨勢是一直上揚。8月份以來，中遠海發、中遠海特和招商輪船的累計上漲超過了40%。9月13日，中國大陸A股市場的船舶海運股集體上漲，尤其是中遠海發（601866.SH）和中遠海特（600428.SH）到了漲停的地步，達到了近四、五年來的新高。
中遠海發的公司全稱為中遠海運發展股份有限公司，其上半年年度報告摘要顯示：營業收入與去年同期相比增加了83.67%，歸屬於上市公司股東的淨利潤增加了183.73%，歸屬於上市公司股東的扣除非經營性損益的淨利潤增加了224.97%，基本每股的收益增加了234.06%。
與中遠海發相比，中遠海運的增幅沒有如此大，但仍非常可觀。中遠海運的公司全稱是中遠海運特種運輸股份有限公司，其上半年年度報告摘要顯示：歸屬於上市公司股東的淨利潤增加了102.84%，歸屬於上市公司股東的扣除非經營性損益的淨利潤增加了185.17%，基本每股的收益增加了102.84%。
這兩家公司公布的主要生產數據公告均顯示，與去年同期相比，航行率等主要生產經濟數據下跌。這與麥卡錫沈思文的分析相符，即貨櫃的運價飆升並非是全球的需求在推動。
中遠海運8月的營運率比去年同期相對下跌了1.4%，航行率相對下跌了15.2%；2021年累計的生產經營數據和去年同期比，營運率相對下跌了0.2%，航行率相對下跌了8.2%。中遠海運6月的主要生產數據公告顯示，截止到2021年6月的累計數據與去年同期相比，周轉量（千噸海裏）相對下降了8.8%，航行率相對下跌了6.4%。@
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