近日，波音公司（Boeing）的CST-100「星際航線」（Starliner）太空船出現故障，導致太空人似乎被困太空，這個久拖不決的場景是波音公司近年來不斷增加的又一項悲慘事件。與此形成鮮明對比的是，另一家負責運送國際太空站（International Space Station，簡稱ISS）乘員的公司SpaceX（全稱為Space Exploration Technologies Corp，太空探索技術公司），正在取得長足的成功和進步。

其中一項偉大成就發生在2023年，當時SpaceX創紀錄地成功發射了98次火箭，包括兩次成功前往國際太空站運送乘員並將其送回地球的任務。這98次發射將超過120萬公斤（超過270萬磅）的有效載荷送入軌道。此外，SpaceX在美國太空總署（National Aeronautics and Space Administration，簡稱NASA）的商業乘員計劃下已成功執行了八次任務，而波音公司仍在努力完成一次任務。

其實早在2014年，波音公司就獲得了美國太空總署價值68億美元的「商業載人航太發展計劃」（Commercial Crew Program）中的大部份份額，即42億美元，用於往返國際太空站運送太空人。說起來這有點兒令人匪夷所思，因為正是波音公司參與了國際太空站太空人運輸項目，才讓美國太空總署和國會有信心將這些任務外判給私營機構。

畢竟，波音公司參與美國太空計劃已有五十多年歷史，包括水星計劃（Project Mercury，美國的第一個載人太空飛行計劃，始於1959年，終於1963年，旨在將人類送入地球軌道）、雙子星計劃（Project Gemini，美國的載人太空飛行計劃，在1965年至1966年間共有10次載人飛行）、阿波羅計劃（Project Apollo，NASA從1961年至1972年從事的一系列載人太空任務）、土星五號火箭計劃（Project Saturn V rocket，為阿波羅計劃提供可載人火箭）等。

因此，在簽訂合同時，誰也沒想到10年後的最近，波音公司才嘗試了僅僅一次機組人員替換任務，而SpaceX公司僅從美國太空總署獲得26億美元的資金，比波音公司最初獲得的資金少了約40%，卻成功執行了8次前往國際太空站的任務。

這足以說明，在過去的10年間，一個相對較新的公司已經遠遠超過了一個在美國太空計劃中有著悠久歷史的航太巨頭。這不禁讓人產生這樣的疑問：一家只有逾1.3萬名員工的相對較小的新型公司，為何能遠遠超過一家擁有約17萬名員工（其中包括5.76萬名工程師）的超大公司呢？

答案其實很簡單：馬斯克（Elon Musk）。這不僅僅是因為這位SpaceX創始人兼行政總裁才華橫溢，還因為他能夠吸引眾多科學家、工程師、技術人員、製造者、項目經理以及其他與他有著共同願景的人，他們都希望能夠大幅擴展太空飛行和探索火星，而且，也許並非偶然，他們亦相信能夠在其它星球上生活。

毫無疑問，願景是非常重要的，就動力而言，它比單純的金錢更為重要。然而，在追求實現願景所需的卓越品質的過程中，SpaceX公司正在盈利的道路上不斷大步前進，甚至繼續成為太空基地技術的開拓者。與SpaceX相比，波音公司似乎沒有任何大膽的願景可以激勵波音員工團結一致眾志成城。

當然，早在2022年1月，波音公司行政總裁戴夫‧卡爾霍恩（Dave Calhoun）就曾發表過一次支持創新的演講，然而由於幾乎每位行政總裁都喜歡談論創新，因此很多人認為這只是一個形式上的話題，削弱了其激勵能力。卡爾霍恩曾在2022年透露，波音公司計劃在2035年之前不會交付任何新的飛機設計，這進一步削弱了他的願景。這就意味著，等到波音公司公布新飛機設計時，馬斯克旗下的SpaceX或許已經多次登上火星了。馬斯克和SpaceX能否實現這個目標呢？我目前們不得而知。然而馬斯克的願景無疑是偉大而大膽的目標，讓人浮想聯翩。

因此，從願景的角度來看，波音與SpaceX並不在同一起跑線上，然而話又說回來，很少有公司能達到這種高度。公平地說，波音與SpaceX不同，它是一家上市公司，專注於通過良好的季度業績讓股東滿意。

這種專注導致了一種短期心態，而研究表明，這種心態不會為公司或股東帶來最佳的長期結果。

更重要的是，短期心態會導致公司規避風險，不會採取可能在短期內被市場解讀為負面、儘管從長遠來看可能對公司更有利的行動。例如，與美國太空總署和波音公司等大型國防承包商形成鮮明對比的是，SpaceX公司通過測試實際火箭和太空飛行器來獲取知識和經驗，而不僅僅是建模和模擬。

不可否認的是，SpaceX公司甚至為此付出了部份火箭和太空飛行器墜毀或者毀壞的代價。以「獵鷹1號」（Falcon I）火箭為例，在2006年3月至2008年8月期間，該火箭的前三次發射都出現了爆炸故障。然而，由於馬斯克目光長遠，深知這種測試的價值，SpaceX決不氣餒堅持了下來，「獵鷹1號」火箭的第四次發射取得了成功。通過勇於失敗，SpaceX獲得了無法通過模擬或建模獲得的數據。這些數據對於開發堪稱史上最成功、最具創新性的太空運載火箭「獵鷹9號」（Falcon 9）至關重要，「獵鷹9號」的一級助推器可以自行著陸並重複使用。此外，「獵鷹9號」已成為航太運載火箭安全性和可靠性的國際標準。

時至今日，馬斯克依然保持著「無懼失敗」的心態，自2023年4月20日以來，我們已經看到三艘造價不菲的「星際飛船」（Starship）被摧毀，而這三艘飛船都是為了開發出安全可靠、能夠載客前往月球和火星的太空船。而在SpaceX公司的載人「龍飛船」（ Dragon）首次成功執行前往國際太空站的任務，履行NASA的「商業載人航太發展計劃」的義務之前，它也意外爆炸過一次，還被SpaceX公司故意摧毀過一次。

與之相對，波音公司在履行NASA「商業載人航太發展計劃」義務時採取了一種截然不同的方式，選擇儘量減少實際火箭發射的次數，轉而將巨額資金用於建模和模擬。雖然這種方法避免了發射失敗和火箭爆炸的外在尷尬，然而包括筆者在內的許多人都認為，SpaceX測試真實火箭和飛行器的方法能產生更好、更可靠的結果，而且最終成本更低。事實證明了這一點，自2014年NASA為「商業載人航太發展計劃」撥款68億美元以來，SpaceX從NASA獲得了26億美元，完成了8次成功的乘員交換任務，而波音公司從NASA獲得了42億美元，僅1次部份完成乘員交換任務；兩相比較之下，高下立見。

這一切都表明，一家規模較小的公司，在一個具有遠大理想的人的領導下，其業績遠遠超過了一家擁有工程師人數比小公司員工總數還多的大型公司。當然，這並不意味著波音公司現在就應該制定一個實現星際旅行的目標；然而這種現象確實表明，在重新關注質量、減少對季度業績的關注的同時，波音公司應該制定一個更加宏偉、大膽的目標，並接受一個能讓全體員工真正感到興奮的願景。#

作者簡介：邁克‧弗雷登伯格（Mike Fredenburg）是聖地牙哥亞當‧史密斯研究所（Adam Smith Institute）的創始主席，擁有機械工程學士學位和生產營運管理碩士學位，定期撰寫軍事技術和國防事務方面的文章，重點關注國防改革。

原文： What Boeing Could Learn From SpaceX’s Spectacular Successes刊登於英文《大紀元時報》。

本文僅代表作者本人觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。

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