「如果那（近岸外判）是永久性的、那可能是永久性的，那麼整個（供應鏈）機制將會重新調整。」一位向歐洲出口中國製造商品的意大利商人表示，紅海危機讓很多公司在考慮把供應鏈撤出中國，並轉向離歐洲更近的地方，例如印度。
在胡塞（Houthi）武裝叛亂分子對紅海商船的襲擊顯著威脅到中國的經濟命脈時，中共開始變調，從其「中立」立場改為批評胡塞武裝，呼籲「確保紅海航行安全」。
但是，與伊朗結盟的也門叛軍胡塞武裝對紅海航運的襲擊似乎已經無可避免地在中國本已不景氣的脆弱經濟傷口上又撒了一把鹽。中共可能沒有想到，它對胡塞等恐怖組織的「中立」立場，正在反過來成為扼殺中國經濟的又一把利劍。
中共變調：從「中立」轉向公開批評胡塞武裝
在胡塞武裝對紅海商船進行了長達三個月的襲擊，並令紅海航道幾乎陷入癱瘓時，中共開始調整其立場，從不願譴責胡塞變調為公開批評。
1月10日聯合國安理會以零票反對的結果通過一項決議，向胡塞武裝表示「最強烈的」譴責。中共沒有反對該決議案，但投了棄權票。
之後，中共駐聯合國代表張軍呼籲胡塞武裝根據聯合國安理會的決議要求，「立即停止襲擾民用船隻的行為，尊重各國在紅海水域的航行自由」。
1月14日，中共外長王毅在開羅會見埃及外長時表示關切紅海局勢，並說：「呼籲（胡塞武裝）停止襲擾民船的行為，維護全球產供鏈暢通和國際貿易秩序。」
1月18日，中共商務部發言人說「紅海是重要的國際貿易通道」，並表示，中方將「與相關部門加強協調，密切關注事態發展，及時為外貿企業提供支持和幫助」。
不過，中共商務部並沒有就如何化解紅海航道危機而發出任何外交或軍事援助訊號。
據信，美國已向中共表示，希望利用中共與德黑蘭的密切關係，看中共是否可以向支持胡塞武裝的伊朗施壓。
分析人士認為，中共可能不會透過軍事行動直接干預或向伊朗施壓，而更願意與國際組織發表一般性聲明。
中國社會科學院的中東問題專家尹剛（Yin Gang，音譯）對《金融時報》說：「伊朗支持胡塞武裝，所以中國（中共）不會在這個問題上直接與伊朗交涉。」
中共軍隊在位於紅海口的吉布提（Djibouti）設有海軍基地，但分析人士認為，中共軍隊參與任何針對胡塞武裝的軍事行動或支持美國的政策都違背北京在該地區的外交政策。
在華東師範大學擔任政治與國際關係教授的馬奧尼（Josef Gregory Mahoney）說：「除了與主權和聯合國維和行動直接相關的事務外，中國（中共）已明確表示原則上將儘可能避免捲入軍事衝突。」
為其各種利益，中共多年來投入巨資在中東建立密切關係，並在以哈衝突中支持巴勒斯坦，在胡塞武裝攻擊紅海商船問題上從一開始就公開保持「中立」立場。而胡塞對紅海商船的襲擊更是為了報復以色列對加沙的軍事行動。
1月11日開始，美國和英國對胡塞武裝發動了一系列攻擊，以阻止胡塞武裝份子繼續襲擊紅海商船。
美國還於1月17日宣布，重新將胡塞武裝列為特別指定的全球恐怖份子，這將使胡塞武裝在國際上被定性，並為美國切斷其部份金融聯繫開闢了道路。此前，拜登曾於2021年上台之際取消了前特朗普政府對胡塞武裝的外國恐怖組織（FTO）認定。
中共也隨之逐漸調整其對胡塞武裝的立場。那麼中共為何會改變立場、開始批評胡塞武裝了呢？
紅海危機對中國企業造成「巨大損失」
中國約一半的原油從伊朗和中東其它國家進口，中國與其第二大貿易夥伴歐盟的大部份貿易也經過紅海。
中國社會科學院的尹剛表示，雖然胡塞武裝沒有攻擊中國商船，但其對紅海航道的擾亂已經導致航運成本上升，對中國企業造成「巨大損失」。
尹剛說：「紅海航線對中國商船非常重要，儘管來自中國等國家的貨物可能是安全的，但運費卻增加了……這對中國來說是一件非常糟糕的事情。」
上海貨櫃運價指數已經升至2022年9月以來的最高水平，這反映出商船為避免紅海而去繞道非洲好望角的改道成本在增加。
產業研究公司BMI表示，一些物流公司已經報告中國寧波/舟山港貨櫃短缺。按貨物噸位計算，寧波/舟山港是世界上最繁忙的港口之一。
穆迪分析公司副總監兼高級經濟學家Stefan Angrick表示，中國最大的航運公司——國有的中遠集團（COSCO）——被迫將貨船改道以離開紅海地區，這提高了出口商的成本並造成延誤。Stefan Angrick說：「在（中國）國內經濟看起來狀況不佳的時候，我認為可以公平地說，這是一種不受歡迎的逆風。」
他還提到，面向亞洲的歐洲高科技供應商也會受到干擾，這將給供應鏈的最終恢復再次帶來新的風險，因為供應鏈在COVID病毒大流行和俄烏戰爭中已經一再受到打擊。
更多供應鏈會撤出中國
作為全球最繁忙航道之一的紅海的癱瘓，進一步暴露了中國出口依賴型經濟在供應混亂和外部需求衝擊面前的脆弱性。
總部位於美國的BDI Furniture等一些公司對路透社表示，他們正在更多地依賴土耳其和越南等地的工廠來減輕供應鏈中斷的影響，這也是西方國家最近在地緣政治緊張局勢中減少對中國供應鏈依賴的舉動之一。
中國目前面臨的危險是，面對紅海危機，其它公司將仿傚並重新評估他們的去風險策略，可能選擇將生產轉移到離公司更近的地方，這種方法被稱為「近岸外判」（near-shoring）。
向歐洲出口中國製造的機械零件的IC Trade公司創始人、意大利商人Marco Castelli對路透社說：「如果那是永久性的，那可能是永久性的，那麼整個機制將會重新調整，一些（公司）可能還會考慮將更多生產轉移到印度，那裏距離歐洲更近一周。公司需要重新評估一切。」
紅海航運受阻實際上令中國經濟雪上加霜
紅海航運的進一步中斷給陷入困境的中國經濟帶來新的壓力，中國經濟已經面臨房地產危機、消費需求疲弱、人口萎縮和經濟增長低迷等問題。
福建省福州市的中國商人韓昌明（Han Changming，音譯）向非洲出口中國製造的汽車，並從歐洲進口越野車。他告訴路透社，紅海貨運中斷已經威脅到他的貿易公司的生存。
隨著胡塞武裝升級對紅海航運的攻擊，韓昌明的一個貨櫃從中國運往歐洲的成本已從去年12月的3,000美元飆升到現在的大約7,000美元。
他說：「這些中斷已經抹去了我們本已微薄的利潤。」再加上航運保險費升高也對他從2016年開始經營的國際貿易有限公司造成了影響。
由於歐洲和非洲貿易佔韓昌明總業務的40%，他一直懇求供應商和客戶承擔一些額外成本，以維持他的公司的生存。他說，一些訂單的發貨時間可能延遲多達幾周。
雪上加霜的是，紅海航運中斷正發生在2月份黃曆新年之前——屆時大約3億農民工要回家過年，中國幾乎所有的工廠都要關閉——許多中國公司都要在那之前應對物流挑戰，而紅海危機讓一些公司更加痛苦，這導致幾周前出現了一場爭先恐後的發貨情況。
但是，歐洲客戶似乎卻在對中國供應商喊煞車。深圳的戶外遊樂設備和木製玩具製造商KidKraft的供應鏈和營運副總裁Mike Sagan表示，許多歐洲客戶對他說：「先不要發送任何貨物，先等等。」
KidKraft也為沃爾瑪和塔吉特等零售商供貨。Mike Sagan表示，大型製造商擔心的是利潤微薄的小型供應商會受到滾雪球效應，因為小供應商通常是供應商中最後收到付款的，但卻對供應鏈至關重要。
他說：「現在很多供應商都在為錢而尖叫。」
物流延遲和成本增高可能令許多中國企業倒閉
紅海是從亞洲經蘇伊士運河到歐洲的最短路線，如果商船繞道非洲好望角，那可能會導致船運時間僅單程就增加兩周，從而減少全球貨櫃運輸能力，並導致供應鏈斷裂和許多企業的生存危機。
華盛頓智庫中東研究所（Middle East Institute）表示，蘇伊士運河是中國向西運送貨物的主要路線，其中約60%的貨物出口到歐洲。
生產工業用閥門的溫州商人楊秉本（Yang Bingben，音譯）告訴路透社，由於運費飆升，上海的一家客戶剛剛將75個閥門的訂單削減至15個，原訂單是打算組裝大型機械用的，然後再運往海外。
楊秉本表示，他已經為原訂單的75個閥門的生產準備了一些原材料，並且已經加工過了，所以現在他也無法退貨，他說：「這就像我收到了一份讓我賠錢的訂單。」他感嘆道，紅海危機的「影響是巨大的」。
他現在正在重新考慮今年的工作人員需求，但是表示他無法保證工資，因為他的工人的工資是根據工作量來確定的。
「如果我沒有足夠的工作給他們，恐怕他們也無法謀生。」他說。
廣州的貨運代理魏瓊芳（Wei Qiongfang，音譯）表示，一些供應商推遲了低價值貨物的發貨，給製造商的庫存帶來壓力。
隨著曾經可預測的貿易條件變得越來越不確定和不可預測，對於依賴準時交貨或需要定期更換庫存的公司來說，這種影響尤其嚴重。
意大利商人卡斯泰利表示，另一個問題是，在貨物到達目的地之前，製造商不會收到付款。
他說：「如果他們的付款被延遲，他們就無法向供應商付款，也無法向工人付款。中國在全球市場上能夠如此成功是因為他們的利潤微薄。當你有數量規模時，資金就會滾滾而來；但當資金停止流入時，你就會遇到大麻煩。」
在珠江三角洲的東莞，高檔運動服飾製造商KTC集團董事總經理格Gerhard Flatz擔心，一些面臨利潤縮水的公司將會倒閉。
他說：「他們已在苦苦掙扎，現在又出現了另一場物流危機。你知道，在某個時候，許多公司將不得不關門。」#
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