中共航空安全監管機構近期發布737-800航班空難初步報告。資深飛行機師指，根據初步報告，排除了導致航空事故的天氣、指揮和飛機等原因。今後的調查方向不應忽視人為因素。
中國航空安全監管機構4月20日就一架東航波音737-800航班空難發布初步報告（以下簡稱「初步報告」）。
3月21日，由昆明飛往廣州的東航737-800波音飛機MU5735航班在巡航高度突然垂直俯衝，並墜毀在廣西梧州市境內，機上123乘客和9名機組人員全都遇難。
初步報告在陳述飛機飛行經過時稱，當日下午2點20多分，「飛機脫離巡航高度」，「廣州區域管制雷達出現『偏離指令高度』告警」，「管制員隨即呼叫機組」，但是機組沒有應答。
根據初步報告，中共官方雷達「最後一次記錄的飛機信息為：標準氣壓高度3,380米，地速1,010千米／小時，航向117度」等等。
分析：飛機爬升後又俯衝的原因
對於北京的初步報告，國際社會深表不滿。在中共發布該報告後，《紐約時報》報道認為，該報告不過是對墜機事件的已知信息進行了歸類而已，它未能解開在天氣晴朗的情況下墜機的謎團。
《紐約時報》說，東航波音737-800，「在8,900米的高度巡航時突然幾乎以垂直角度下落，在下落過程三分之二的地方短暫爬升後又恢復了垂直下落，直至墜毀」，初步報告沒有對此做出任何推論，以解釋出現這種現象的原因。
而中共的報告稱，初步報告內容一般包括當前所獲取的事實信息，不包括事故原因分析及結論等等。中共民航局航空安全辦公室副主任李勇稱，30天內幾乎不可能完成對導致一起運輸航空事故原因的分析工作。
對此，資深飛行機師高飛4月28日告訴大紀元，初步報告雖然不要求對事故原因有個分析並做出某種結論，但是，基於Flightradar24數據分析，飛機突然俯衝，短暫拉平爬升，說明飛機可能處於可控狀態，極可能有飛行員在操縱。
高飛是有著26年飛行經驗的美國資深飛行機師，他曾在中國執飛，具有駕駛波音737-800（失事飛機機型）的豐富經驗。
官方報告：飛機本身沒問題 天氣指揮正常
高飛針對中共官方的初步報告表示，「從目前的事實看，導致航空事故的天氣、指揮和飛機原因都排除了」。
根據中共官方初步報告，MU5735航班適航證件有效，最近一次A檢（31A）和最近1次C檢（3C）均未超出維修方案規定的檢查時限。
該報告還說，3月21日航前和短停放行也沒有故障報告，也沒有故障保留；飛機上沒有危險品貨物；那天飛行涉及的航路沿途導航和監視設施、設備都正常，沒有危險天氣預報。
此外，在MU5735航班偏離巡航高度之前，機組與空管部門的無線電通信和管制指揮都正常，在飛機偏離巡航高度前4分鐘55秒，陸空還進行了正常通話，這也是飛機墜毀前的最後一次正常通話。
高飛對此表示，根據初步報告，從事實角度上看，「中共官方的雷達信息與Flightradar24的信息基本一致，二者交互驗證」。
「初步報告羅列的那些信息還說明，地面指揮和天氣也沒問題，飛機上也沒有危險物品。
「而在中共官方雷達失去與飛機的聯繫後，Flightradar24的ADS- B則繼續接收到了飛機的信息。這說明MU5735上的ADS- B沒有被關閉，是正常的，飛機的應答器也沒有被關閉。
「上述事實說明，東航MU5735航班在垂直俯衝墜機時，飛機本身正常，不存在機械故障。
「甚至737-800機型本身也沒有甚麼問題，因為通常，事故初期報告會有安全建議，提醒使用同樣飛機的單位注意哪些問題。但是，北京的初期報告沒提甚麼安全建議。」高飛表示。
「另外，發生空難後，東航停飛的200多架飛機，都是波音737-800機型，現在也徹底復飛了。那說明，包括事故調查組、中國民航局都認為這一機型的飛機沒有問題。」他還表示。
此外，初步報告中寫道，「距主撞擊點約12公里處發現右翼尖小翼後緣。」
高飛對此強調，「一個翼尖小翼掉落在墜機現場12公里外，不是導致墜機的原因。這個小翼的功能是幫助飛機省油，有的飛機並沒有這個部件。」
分析：空中解體不太可能
綜上所述，高飛認為，排除了飛機、天氣和指揮等原因，對於調查這次事故原因來講，還有一個不容忽視的問題：MU5735航班是否是在空中解體的。
根據北京的初步報告，調查組在「現場發現水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右引擎、左右大翼、機身部件、起落架及駕駛艙內部件等主要殘骸」。
「墜機現場的發現表明，飛機的主要結構完整，飛機在空中沒有解體，它是在撞地後解體的。北京官方初步報告對此也有明確說法。
「從在主撞機點現場發現的飛機殘骸，就可對飛機是否是在空中解體做出判斷，這一點是做不了假的。」高飛強調道。
根據國際民用航空公約，美國國家運輸安全委員會（NTSB）授權代表及技術顧問一行七人組成的工作小組參加了MU5735空難調查，他們從飛機設計製造角度，為中方分析事故原因提供技術支持。
與墜機相關的幾大疑團
此外，與墜機相關還有幾大疑團未解。
首先，在墜機過程中，飛機的應答器沒有關閉，在這種情況下飛行員既不呼救，也不回答地面呼叫。
「只要能操縱飛機，你（飛行員）一按發射鈕，就可以發出求救信號。可是，（飛行員）沒有發出求救信號，也不回應地面呼叫。飛行員要麼是故意的，要麼就是驚慌失措，徹底亂了方寸。
「但是，飛行員都是經過一定訓練的，危急時刻想不起來呼救已經不可思議了，聽到地面呼叫，竟然還想不到應答，無論甚麼原因都解釋不通了。」高飛強調說。
其次，737-800這個機組一般是6至7人編制，而官方報告稱，MU5735航班機組有九人，為甚麼多出2至3人？
另外，為甚麼至今還不完全公布MU5735航班上的所有人員的名單。而在國際社會，旅客和機組人員名單一般都是透明可查的。
高飛表示，與國際社會相比，中共比較專制，它不完全公布機上人員「要麼是有甚麼特殊目的，要麼是恐懼民眾知道一些情況」。
排除諸多墜機原因 人為因素值得關注
鑑於以上謎團，高飛認為，導致航空事故的其它幾個因素都被排除了，人為原因也就值得關注了。所以，調查機組人員以及與MU5735航班出行有關人員就應該是今後調查不可忽視的方向了。
北京的初步報告稱，無論是當班飛行機組，還是客艙機組和維修放行人員資質符合要求。
對此高飛表示，資質沒問題，不應是空難調查可以繞過對機組等人員調查的理由。
「資質可測，但是思想情緒不能測。就像酒後駕車一樣。司機的資質符合駕車的要求，但是在酒精作用下，駕駛技術就不能正常發揮。」高飛強調道。
高飛還強調，初步調查對每個機組人員的基本情況，都沒給出一個詳細的解答，官方對這一切也不做解釋。
公開資料顯示，具有40年飛行經驗的副駕駛張正平，是局方檢查員，這是航空領域最高職稱，是教員機長，而且是東航一批五星機長。2011年獲民航局功勛飛行員稱號；可是，悲劇發生後，官方在多次通報中都只提他是副駕駛。
他駕駛過四種不同機型，累計安全飛行超過3萬小時，MU5735航班機長楊鴻達，32歲，飛行時間僅為6,709小時。
所以，東航墜機事件發生後張正平引起人們關注。公眾質疑，祖師爺輩的張正平為甚麼降到副駕駛的位置上等等。
網上甚至流傳，空難發生二十分鐘後，公安人員在張正平臨時下塌的賓館找到了張正平留下的遺書，揭露自己和一些其他同事遭到東航迫害和不公正待遇等等。網上還流傳，飛機失事時，張正平喊出的最後一句話是：「我下去了，不知道是地獄還是天堂」等等。
應該把人為因素納入調查的重點
高飛指出，應該把墜機的人為因素納入調查的重點，應該讓公眾對機組人員的基本情況有個了解。
「有網民傳，飛機墜毀是張正平報復性自殺行為導致的，官方說是謠言，但卻不拿出事實闢謠，不告知具體的真相。這也不是對事故調查應該有的態度。」高飛說。
高飛認為，調查組成員很可能已經掌握了機組人員的基本情況，因為對這種信息的調查，不需要解讀黑盒。只是北京不願意讓民眾了解到這些情況。
「調查組成員都是調查航空事故很多年的專家，他們知道從哪方面下手。我相信，目前他們對機組人員的情況已經了解得非常清楚，他們心裏有答案，只是沒有告訴公眾。
「但是，要徹底解開大家心裏的疑問，給大家一個放心，我覺得這樣才是一個負責任的事故調查。」高飛指出。
「但是，依據目前的事實，一切都正常，那也就很難找到事故的原因，就像馬航737一樣，事故原因成了未解之謎。
「那如果黑盒能讀出來，證明飛機一切正常，我們再怎麼去探詢事故的原因呢？這個值得深思。」高飛強調。#
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