近期，汽車芯片短缺越演越烈，而且發酵成了全球危機事件，美國、日本、德國等國家不得不通過外交途徑向台灣請求支援，這也讓台積電等芯片代工廠再次被全球關注。今天我們就來聊一聊，為甚麼車用芯片會在此時爆發全球斷供危機，以及未來車用芯片在台灣和大陸的發展前景。
2021年剛剛開始，芯片短缺就迫使主要汽車製造商減產，戴姆勒、日產、本田、福特、菲亞特佳士拿等汽車巨頭都直接受到影響。日本媒體報道，至少已有5家日本車企受芯片短缺影響減少了汽車產量。日本三菱日聯摩根士丹利證券公司最近發佈報告稱，預計芯片荒將導致日本車企減產約50萬輛，佔到全球減產總量的三分之一。
其實，汽車「缺芯」問題早在去年年末就初現端倪。當時，大眾汽車就承認電子元件短缺，宣佈將減少在中國、北美和歐洲的產量。在德國，大眾主力車型「高爾夫」在2020年12月到2021年1月中旬期間停產。同時，大眾汽車旗下的西班牙汽車製造商西特也將從1月底到4月實施減產。
芯片供應不足，也影響了汽車零部件供應商的生產。去年12月，全球第一、第二大汽車零部件供應商博世（Bosch）、大陸集團（Continental）都表示，中共病毒（新冠病毒）疫情重創全球範圍的芯片供應，加之市場的需求不斷上升，芯片供應短缺可能將持續到2021年。
行業分析人士認為，如果芯片短缺問題得不到解決，那麼從今年2月起，汽車行業每周產量可能會減少10%～20%，直至危機緩解。
美、日、德向台灣芯片代工廠求援
全球汽車業陷入「芯片荒」，為拯救當地汽車工業，德國經濟暨能源部長阿特麥爾（Peter Altmaier）特別致函台灣政府，呼籲提高芯片供應量，並點名全球芯圓代工龍頭台積電。據報道，除德國之外，美國、日本也都透過外交管道向台灣求援。
其實台灣並非全球車用芯片供應鏈主要供應商，市場調三機構統計，全球車用芯片超過八成都掌握在英飛淩（Infineon）、恩智浦（NXP）、意法半導體（STMicro）、德州儀器（TI）及瑞薩（Renesas）等五大企業中，除瑞薩將大部份芯片外判外，其餘各廠都有自己的產線，是具備芯片設計、製造及封裝的整合元件大廠。
然而這次芯片大缺貨，除瑞薩絕大部份需要靠台積電協助，連英飛淩、恩智浦和意法半導體，也向台積電求援。原因很大部份是因為疫情打亂了產銷步調，為了應對車廠年度新車必須趕在今年4月前排入產線，只好請疫情控制得宜的台灣芯圓廠擔任救火隊。
1月27日，台灣經濟部長王美花邀請台積電、聯電、力積電、世界先進等4間台灣主要代工廠代表一起商討車用芯片缺貨問題。會後，王美花表示，各家廠商願意配合政府請求來儘量支援車用芯片，供應給美國、歐洲和日本，包括將產能拉高到102%、103%，以及跟其它產業的顧客進行協調。
全球車用芯片為何短缺？
那麼，全球車用芯片短缺危機為甚麼會在此時爆發呢？雖然這是多個因素的共同作用造成的，但是和中共病毒疫情在全球爆發密切相關。
就像台灣經濟部長王美花所解釋的，車用芯片缺貨狀況，源自2020年出現減單狀況，貨量比2019年來得少，大約3、4月的時候，台灣芯片製造商都有提出警告，告知客戶因為中共病毒疫情而觸發的遠程商機，帶動筆電、手機產品需求提高，若選擇減單，未來恢復很困難。
王美花說，後續發展果然因為電子產品需求快速增加，加上5G芯片需求也變多，讓台灣4家代工業者的生產線都是滿載，甚至是超載，因此沒辦法提供更多量能給車用芯片，才會對產業鏈造成影響。
彭博社1月12日的報道也證實了這一點。該報道援引業內人士的消息稱，受疫情影響，去年上半年，汽車芯片設計公司大幅削減在台灣芯片代工廠的訂單，當它們希望在下半年恢復產能時，芯片製造商已將產能分配給了其它公司。
此外，車用芯片的生產周期較長，也是導致芯片供不應求的原因。這些以往靠自有產能就能橫行天下的芯片大廠，在過去3年幾乎沒有擴建新芯圓廠，加上受到半導體產能排擠影響，車用芯片交貨期已拉長到6到9個月。
芯片產能緊張的原因之一——中美貿易戰
除了受到疫情的影響，中美貿易戰也是導致芯片短缺的一個原因。特朗普政府對華為和中芯國際的禁令，導致台灣芯片生產商因需求飆升而產能緊張。
首先，白宮去年收緊對華為的限制，禁止供應商在未取得特別許可的情形下販售使用美國技術製造的芯片給華為。華為趕在禁令生效前大量囤積芯片。同時分析師稱，華為的競爭對手為了搶奪市佔率也開始搶購芯片。這些都導致台積電訂單大增。
其次，中芯國際是中國最大的芯片製造商，但被美國政府禁止使用美國的產品來生產芯片。去年12月，中芯國際又被美國政府列入了禁止投資的中資企業名單。路透社報道稱，一家汽車製造商因此將芯片生產從中芯國際轉移到台積電，結果導致台積電爆單。
未來汽車芯片市場大有可為
近年來，隨著汽車智慧化速度加快，芯片越來越多地出現在汽車工業應用中，幫助汽車解決動力與傳動、自動駕駛、車身舒適性、車載資訊娛樂等功能的實現，目前芯片已經成為車企越來越不可或缺的零部件，資料顯示，平均每輛車裝有50到150個芯片。
而據IDC市場研究公司預計， 2020年全球汽車領域的半導體市場收入約為319億美元，2024年將達到大約428億美元，到2030年，整個車載AI芯片市場的規模將達到1,000億美元，將成為半導體行業最大的單一市場。
這也意味著，未來相關芯片供應商扮演的角色也將越來越吃重。尤其是芯片的代工製造，80%以上都在亞洲，主要集中在台灣和南韓，就是台積電、三星、聯電等。
英國可靠來源隆巴德諮詢公司的經濟學家在一份報告中說：「物聯網的加速發展使半導體元器件的重要性超過了石油，半導體元器件成為驅動世界增長的關鍵資源。」
報告還指出：「台灣和南韓對芯片行業的影響力類似於歐佩克對石油行業的影響力。」這個OPEC是石油輸出國組織的簡稱，組織內的13個成員國，石油量佔到了全球的38 %，用歐佩克來形容台灣和南韓的芯片行業，也足見這兩個生產地的重要性。而西班牙《經濟學家報》網站在1月29日的報道，也將芯片稱為「新石油」。
車用芯片短缺 中國芯片製造商的機會？
車用芯片前景一片大好，那麼，中國的芯片製造商是不是也有機會呢？
我們來看看中國的車用芯片研發能力，據wind資料顯示，目前中國汽車行業中車用芯片自研率僅佔10%，90%的汽車芯片都必須依賴從國外進口，另外根據羅蘭貝格諮詢公司發佈的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》，在全球汽車半導體行業前20強中，中國本土企業僅佔一席。而且在中國每年2,800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值佔全球不到5%，部份關鍵零部件進口量在80%-90%。另有統計資料顯示，2019年全球汽車芯片市場規模大約是3,100億元，中國車規級芯片產業規模不到150億元，但同期中國汽車產業的規模佔了全球市場的30%以上。
從這些數據中，我們可以看出來，大陸車用芯片的自主研發能力嚴重不足。還有業內人士認為，大陸和國外汽車芯片製造的最大差距是代工能力。這裏面不僅是16納米、28納米或是7納米之間的區別，還需要降低芯片的缺陷率。此外，車用芯片對工況條件要求更嚴格，對於高溫、低溫、濕度、振動、電磁干擾各方面都要嚴格把控。
與普通芯片相比，汽車芯片製造是一個長周期、高投入的行業。智慧汽車的芯片，從概念設計、專案啟動開始，到最終整車交付給消費者掙第一分錢，通常要5年時間。
從技術上看，因為汽車關乎乘客的生命安全，所以汽車芯片對可靠性、可驗證性、整個系統的安全性有著非常高的要求，與手機等消費類芯片有著明顯的不同。
儘管如此，這也不應該成為中國大陸研發不出來高端芯片的理由。那麼大陸為甚麼造不出高端芯片呢？
新浪財經的一篇文章提到，中國芯片業存在的四個問題：一個是財政扶持的弊端；二是資本市場的博彩化，獎勵的是玩概念而非做實事的人；三是教育的薄弱，沒有多少年輕人願意認真讀書；四是社會價值觀取向的扭曲，人人抱著急功近利的心態，想的都是怎麼賺大錢、賺快錢。
就說財政扶持吧，中國每年進口的集成電路，台灣叫做積體電路，價值超過3,000億美元，中美關係交惡後，偷來主義失靈，為了突圍，中共在全國多省掀起了國產造「芯」大躍進運動。據《21世紀經濟報道》引述不完全統計，僅安徽、浙江、福建、陝西等10多個省市，制定的2020年集成電路產業規劃目標就達到1.42萬億元，相當於年度軍費預算。
但是效果如何呢？中共號稱將用9.5萬億砸進芯片業，相當於年度教育經費預算的2倍。但據《中國證券報》報道， 2018年以來，江蘇、湖北、四川、陝西等地的6個百億級、乃至千億級的半導體發展計劃相繼停擺，造成巨大損失。有的項目幾乎還未上馬已經就爛尾。
例如：2017年成立的湖北武漢弘芯項目，總投資達到1,280億元人民幣，從台灣引進100多位專業人才，花大價錢購買了荷蘭阿斯麥（ASML）公司支援7納米芯片製程的光刻機,高呼每月要有3萬片的產能。然而，光刻機還沒有啟用，去年就已經被抵押給銀行。去年7月30日，弘芯項目被爆出「存在較大資金缺口，面臨專案停滯的風險」。
所以，這不是錢的問題，也不是人的問題，根本上還是中共官僚體制的問題。因為中共體制，最大的特點就是弄虛作假、華而不實、敷衍了事。所以，中共能發射兩彈一星，能實現載人航天，卻不能生產圓珠筆的圓珠，因為不計成本花大錢買面子是中共所擅長的，但是研發生產商業化的產品如芯片，那就是天方夜譚了。＠
策劃：許巧茹、宇文銘
主播：尉然
撰文：李松筠、財商經濟研究所
剪輯：大中
監製：Ingrid
粵語配音：Ada
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