波音737 MAX半年內的兩次空難引發全球關注,波音已於近期向200多位來自全球航空公司的機師、技術專家和監管機構人員介紹737 MAX飛機軟件和培訓的最新情況,很多公司表達了對波音的信任,包括發生墜機事件的埃塞俄比亞航空公司。目前越來越多的跡象顯示這兩次空難是多重原因導致,不能簡單地歸咎於波音本身。美國一家民航公司的華裔機長張約翰(John Zhang)從機師專業角度解讀空難的五大疑團。

兩次空難是人機大戰?

「如果是軟件控制737 MAX使勁壓機頭的話,對機師來說,會有困難往上拉(飛機)的,人跟機器爭鬥的話,機器會更強硬一點。」張約翰機長說。

那麼兩次空難是人機大戰嗎?作為在美飛行多年的機師,張表示,因為目前官方的數據分析和最終調查報告都還沒有出來,很難下結論,要等官方數據出來之後,才能知道具體事故原因。

他說,目前已知的是兩架飛機起飛後不久就墜毀,墜毀前出現一定的相似程度——在航跡、飛行高度、加速方面分析得出,飛機曾經不尋常地向下飛行,而機師則在拚命將飛機向上拉升,「用人機大戰來形容的話也不為過。」

他列舉了飛機異常下飛的幾種可能。「一種情況是天氣原因導致,也有可能是飛機故障,或者是飛機失速。」

網上流傳很廣的一份分析指出,根據去年印尼政府公佈的事故初步調查,獅航出事前的飛行高度、襟翼位置、抖桿信號、發動機參數以及安定面配平數據顯示,印尼獅航空難貌似人機大戰,機師跟飛機搶飛機控制權,是一場限時賽的生死搏鬥。

而隨後埃塞俄比亞航空公司(簡稱埃塞航空)的302航班也於2019年3月10日在起飛後6分鐘發生墜毀,造成機上157人全部遇難。有調查顯示,失事飛機的安定面配平也處在機頭向下的頂點。

機師應如何操作?

航空專家懷疑,兩宗波音737 MAX空難可能涉及防失速系統(機動特性增強系統,MCAS)。該設置旨在降低機頭以避免失速,兩個航班的機師都曾在飛機下墜時試圖取消該系統設置。

張機長介紹說,在飛機出現不正常失速時,機師的正規操作就是快速斷開自動駕駛,切換為人工操縱;同時向下推機頭增加速度,等飛機不再失速時,再拉升恢復正常飛行。但如果飛機在沒有實際失速,而電腦信號誤認為飛機已經失速,則電腦將啟動飛機防失速程序推低機頭下飛,這種故障情況將導致飛機異常地向下飛,那麼機師需要迅速緊急斷開防失速系統。

簡單說,兩架飛機墜亡的焦點很可能集中在,甚麼因素導致機師需要斷開防失速系統,以及甚麼因素導致機師未能及時斷開防失速系統。張補充說,「通常飛機上有一個斷開裝置,一旦發現飛機出現不正常地向下壓機頭,就可以輕易斷開,按鍵就在控制手柄上。」

張機師表示,目前波音737 MAX的防失速系統軟件的工作原理並不為大眾所知,而他本身沒有駕駛過737 MAX,所以並不清楚操作手冊上有無詳細記錄如何操作,如何斷開防失速系統。

「我只是估測,(發生空難客機的)機長有無斷開操作都會有紀錄,要根據後續的報告才知道。」張補充說。

機長年輕、 經驗不足?

兩次空難的機長及副機長是否經驗不足也是大家討論的焦點。

失事的埃塞302航班機長29歲,飛行時間超過8,000個小時,其中1,500個小時擔任機長;副機長25歲,飛行時間僅350個小時。

獅航的機長31歲,飛行時數達6,000小時,曾在阿聯酋航空學習駕駛波音737新世代機型4個月;副機師41歲,飛行時數亦達5,000小時。

張機師表示,獅航以及埃塞航空都是規模較小的航空公司,尤其埃塞航空出事的副機長(右座)飛行時間為350個小時,經驗實在太少了。

他認為,相比之下,埃塞航空的機長有8,000多個小時飛行時間,經驗比較充足,但是仍需要注意一點:「如果機師改機型,那麼很多東西都是新的,完全新的東西你去學它、熟練掌控也需要一定時間。」他補充說,因為目前並不知道這幾位機長或副機長在波音737 MAX的飛行時間,要等最後的報告出來才知道。

「如果經驗豐富,結果可能會更樂觀一些。」張說。他提及像美國西南航空公司也運行數十架波音737 MAX一年多,並沒有聽說過任何事故;而且也沒有顯示遇到過類似情況。他進一步解釋說,即使飛機沒有出現意外、沒有墜機事故,只要發現問題就會記錄在冊。

機師是否練習到位?

路透社3月21日引述一名埃塞航空機師的話說,埃塞航空失事飛機機長沒有在波音737 MAX 8的新模擬機上練習。

目前,外界不能確認出事的埃塞航班機長或副機長是否在新的模擬機上受過培訓,或者他們只是在舊版本的模擬機上接受過培訓。舊版本是模擬機商為埃塞航空其它的737機型提供的。

為此,張機長表示,波音737機型與737 MAX之間無太大分別,對駕駛員來說就像開車一樣,同車型換一輛也一樣能開,僅需很短培訓時間就可以適應。

那麼機師在模擬機上都練習甚麼?「主要是緊急情況下的各種應對措施,重新訓練與回顧。」張機師說,因為平常很少遇到緊急情況,所以這種訓練是必要的,一旦遇上就知道如何處理。

而失速改正在練習中是不可缺少的一部份。「每次練習時,都會在模擬機上模擬如何應對失速,操作步驟是甚麼,1、2、3……」張說。「一般客機都很穩定,不會讓它失速;所以練習時要進行失速後改正的訓練。」

他介紹說,機師必須定期進行練習,但不同國家有不同的程序,一般情況不會超過一年就要求機師進行一次復訓。

他亦提及,對機師的復訓也因國家和公司而不同。就美國而言,美國航空管理局都有法規,要求航空公司一定要有培訓機師的程序,比如:手冊、規章制度,並要求上報批准後才能營運。

「程序中列明如何訓練機師,最初怎麼訓練、訓練多長時間、達到甚麼標準,以及多長時間復訓一次以及達到何種標準。」他說。「必須達到航空局的標準,公司也必須有一套工作系統。」

但是因為每個國家的情況不一樣,張機長表示,他對埃塞航空的運行程序、步驟不了解,對機師的情況現在也不了解,所以很難估計出事機長的培訓是否到位。

如何解讀對波音的調查?

美國運輸部部長趙小蘭3月19日表示,她要求該部檢察長審計聯邦航空管理局對波音737 MAX的認證,目的是「協助FAA確保其安全程序得到有效實施」。

在面對兩宗空難後,美國政府下令調查波音意味著甚麼?熟悉航空事務的張機長表示,「這對航空界是個好事,不怕更嚴格、只要保障安全,但是外界不能把這個當作是造成事故的原因——說獅航墜毀、埃航墜毀就是波音的問題,目前還不能這麼說。」

他強調說,美國在認證檢查上是非常嚴格的,尤其在航空方面更甚。「哪怕是懷疑可能有問題,(美國)也一定要查到底找出原因來,或者採取預防措施;哪怕是相關的不太合規的,也要把它糾正過來,這叫自我檢查吧!」張說。

他表示,目前官方的數據分析、最終調查報告都還沒有出來,很難下一個結論,要等官方數據出來之後,才能得知具體事故原因。

對接下來的空難事故調查,主要是黑盒以及駕駛艙對話紀錄,但因還涉及其它調查內容,比如:碎片還原與組裝、調查每個部件,整個調查就需要很長時間。

身為機師,張約翰也有他的從業感觸:從目前已知情況了解,飛機是出了故障導致墜毀。故障是緣於波音設計出問題,還是後期維護出問題,還是偶發故障的原因,或機師沒有按程序處理,甚至手冊根本就沒有這方面的故障處理程序,都應該是目前調查的重點,但346名逝去生命是最令人痛心的。「飛機沒有故障,天氣晴好,那是機師最幸福的事。反過來,那就不是一件只要對得起工資的簡單事。」他說。

在採訪尾聲,張約翰表示,目前只能根據已知的數據做一些估測,但因為了解到的信息不完整,估測或會出錯,需要根據後續報告才能知道造成空難的真實原因。◇