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【大紀元記者鄭麗駒香港報道】香港機場管理局在6月2日發表「香港國際機場2030規劃大綱」報告,當中重點強調需要興建第三條跑道,以配合香港航空運輸發展。至於第三條跑道是否能提升香港機場的競爭力的唯一方案,以及方案的技術問題和飛行安全等,機管局卻是隻字不提。對於空域及大陸禁飛限制,即所謂「空牆」問題對香港航空業發展的限制,更是採取迴避的態度面對。這可會是機管局乘著公眾較難理解航空技術知識而意圖矇混過關, 絕對值得商確。一群來自不同階層、行業的市民,組成「機場發展關注網絡」共同跟進和研究第三條跑道的問題。

新成立的民間團體「機場發展關注網絡」的成員均認同增加赤臘角機場的營運效率、維持地區內的競爭優勢是必須的。他們指出,航空業界人士普遍知道,中國大陸的空域管制,尤其是高度15,700呎以下的禁飛區限制,使往返香港的航機只能利用香港南面的空域進行爬升和下降,才能進出中國空域。這也是導致香港天空上出現「塞機」的最大主因。

天空行道須同時發展

機管局及各支持機構、人士紛紛認為第三條跑道是唯一有助提升赤臘角機場的營運條件, 只增加了地上的設施, 但天空上的航道發展受到局限, 如何有效提升,這是關注網絡對方案的質疑重點。關注網絡說,多年前已有航空公司管理層表示, 因為禁飛區限制問題, 使航機要多花20分鐘時間在香港空域進行爬升或下降。赤臘角機場去年航班總升降量約306,000架次, 而同是雙跑道設計的倫敦希斯路機場的每年航班升降總數高達460,000架次;甚至具備三條跑道的紐約甘迺迪機場約為390,000架次。足見跑道數目與航班數目並非存在絕對比例。這也是我們對第三條跑道的重點基礎。

機管局聘請的顧問公司——英國國家航空交通服務有限公司(NATS) 強調赤臘角機場兩條跑道橫向距離僅得約1,500m而不符安全標準(2海里, 約3.1km), 無法實施同步運作。可是顧問公司的「老家」倫敦希斯路機場的跑道距離比香港還近一點, 卻是容許同步運作,而國際上存在多個飛機技術標準, 其中「國際民航組織」(ICAO) 所制訂的標準較為廣泛採用, 對於雙跑道同步運作的安全距離要求僅介乎756m 至 1,035m。機管局可會是藉著搬弄資料, 刻意壓低雙跑道的運作能力, 實在值得質疑。

與大帽山成直線存隱憂


關注網絡又指出,發展第三條跑道的設計與全港最高山峰之大帽山幾乎成一直線,存在一定安全隱患, 就是飛機從東向西降落的話, 與大帽山的高度距離處於安全邊緣水平, 有可能觸動航機的安全警報系統。或是從西向東降落的話, 復飛安排將與現時北跑道存在矛盾。

此外,環保觸覺副主席黎名川表示,興建第三條跑道還存在3個特別嚴重環境問題:飛機碳排放的問題,坊間現時主張低碳生活,飛機在空中飛行是其中一項非常嚴重的碳排放源頭,舉例坐飛機來回倫敦一次,是香港一個人大半年的碳排放。

機建過度集中,有12項會在大嶼山北和屯門,做成的累積是很嚴重,超出這個區域的承受環境的負荷。關注網絡更特別強調發展對白海豚的影響。機場跑道北面在近十幾年都是一個污泥的處理區域,如果建第三條跑道就要再填海650公頃,對白海豚生態不能逆轉的影響。機管局沒有一個完善的調查應該如何去舒緩,沒有一個好的解決方法。◇