中國上海市東海大橋的兩邊，一邊是洋山深水港，另一邊是臨港大量的工業企業。受上海疫情的影響，許多企業已經被迫關停，另一些企業雖然勉強支撐著繼續開工，但因面臨種種危機而舉步維艱。眾多車企巨頭都是在上海和吉林設廠，因而產業供應鏈受到疫情的衝擊尤為嚴重。

4月16日，一篇題為《不到萬不得已 中年男人不會求救》的文章在新浪、騰訊等入門網站及微博等網絡社交媒體上熱傳，此文講述了上海車企在最近這一波疫情中面臨的各種困難和危機。

據文章介紹，在疫情爆發前，上海洋山深水港每天有50個貨櫃的貨物，屬於德國知名科技及服務供應商Bosch在中國開辦的企業。包括汽車部件在內的各種原材料都在洋山深水港卸貨後，通過發達的高速公路網，經過上海、蘇州等地工廠的加工，源源不斷供給著全中國的汽車企業。

上海還有采埃孚、安波福、寧德時代等汽車產業鏈巨頭，忙碌地生產著汽車各種零部件，小到汽車玻璃密封條、晶片，大到動力電池乃至引擎。然而，COVID-19疫情爆發以來，這些車企的供應鏈受到了嚴重挑戰。

據文章講述，Bosch的蘇州工廠從今年2月開始出現無症狀感染者，導致多家車企2月份的產銷嚴重下滑，以至於連Bosch中國區總裁陳玉東都急得親自帶著貨車在Bosch工廠的門口等待零部件的到來。因為一級供應商需要等二級供應商的材料，運輸環節只要晚半天，2萬台車的產能就沒了。而現在，汽車產業受到上海疫情的影響，早已不是晚半天的問題那麼簡單了。

首先，持續爆發的上海疫情，讓工人們根本無法正常復工。即使有的企業採取了閉環管理方式堅持生產，也面臨著種種始料未及的困難，正付出慘痛的代價。

例如：上海一家晶片企業，閉環管理20天後，竟然還是出現了陽性感染者，只得暫時停工；另一家工廠的老闆則說，為了完成閉環管理要求，他們工廠的員工吃住在廠裏，結果是現在一個工人一天的成本現在要600元到800元人民幣，導致中國廠半個月的人力成本費就高達2,500萬元。

吉林和上海是中國的汽車重鎮，而這兩地都是新一波疫情的重災區。

資料顯示，僅一汽一家企業就有200多家一級供應商和700多家二級供應商，這意味著這個產業鏈上的商家都會直接或間接地受到疫情的衝擊。近期，上汽、華晨、大眾都已經告急。

Tesla的上海超級工廠，今年3月份已經兩次停工。整個3月份，Tesla在上海組裝的車輛比1月份少了近1.3萬台。

蔚來的汽車生產工廠則在3月中旬就已經斷供，靠著囤積的材料撐到了4月初還是停產了。按他們3月份1萬台的銷量，停工一個月，大概損失40個小目標。而運輸受阻的問題比停產帶來的挑戰更加嚴重。

不少供應鏈企業現在都被迫改變原有的運輸路線，同時還得想方設法搞上海的通行證，甚至有的供應商威脅上汽，「不給我搞證，就給你斷供」。

目前，不論是整車企業還是供應鏈企業，訴求幾乎都一樣。一是允許員工起碼是核心員工可以出小區上班；二是工廠內部不具備長期居住生活條件，閉環生產不是長久之計；三是保證物流暢通，減少證照管理。

資料顯示：一汽集團有28萬員工，上汽在職員工超過20萬，Tesla上海工廠經過擴建後工人數量達到1.9萬人，蔚來第一工廠工人數量也接近3,000人。再加上成百上千的供應鏈企業，有不計其數的車企員工以及他們的家人的生計，正面臨著疫情帶來的嚴重威脅，其後果的嚴重性是可想而知的。

小鵬汽車創始人何小鵬兩天前發了個朋友圈，說如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。而最近兩個月，已有多家車企公開或不公開地表達，自己沒辦法生產了。

全球最大的汽車零件供應商之一Bosch的中國區副總裁徐大全說，去年8月馬來西亞的晶片工廠因為疫情關閉時，他急得想拉上總裁陳玉東跳樓，但陳不願意。現在陳玉東也坦言，必須儘快復工復產，如果兩周後情況還得不到緩解，「可能連跳的機會都沒了」。#

（轉自新唐人電視台）

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