東航失事飛機從8,000多米高空垂直墜落,令外界對事故原因產生強烈質疑。擁有26年飛行經驗的美國資深飛行機師高飛表示,功勳飛行員被降職為副駕駛,不能排除情緒造成的安全隱患。

3月21日,中國東方航空公司MU5735航班於廣西梧州墜毀。 3月26日,中共當局宣布,機上123名乘客和9名機組人員全部遇難,而記錄艙音和飛行數據的兩個黑匣子先後於3月23日和27日被發現。

儘管兩個黑匣子都已找到,但高飛告訴大紀元,官方調查結論可能會延遲一段時間才能公佈,那麼在等待的過程中,調查人員會考慮人員配置等因素。作為專業飛行師,他和幾位同行從飛機、天氣和人員等方面進行了分析。

高飛曾經在中國執飛,有駕駛波音737-800(失事飛機機型)的豐富經驗。他和幾位飛行師分析認為,東航3月23日通報,失事飛機維修保養無故障,事發當日天氣無異常,但飛行人員配置存在重大疑點。

公開信息顯示,失事飛機飛行員配置情況如下:機長,32歲,飛行時間6,709小時,而第一副駕駛張正平,59歲,是「五星機長」,飛行時間長達32,500小時,第二副駕駛飛行時間只有556小時。

高飛表示,飛行時間不足7,000小時的楊鴻達已是機長,但他充其量不過是張正平的徒弟輩份,甚至可能是徒孫輩份,而「祖師爺」級別的張正平卻還是副駕駛,這一點有悖常理。

張正平曾是中國飛行界元老

中國民航網2018年12月曾以《東航雲南機長親歷的改革開放40年》為標題,專門刊文介紹張正平的職業生涯。文章稱,張正平駕駛過4種不同機型,是東航雲南公司屈指可數的老牌飛行員之一,是年輕機長們的師傅,更是雲南航空業40年變化的親歷者和見證人。

張正平曾經帶過的徒弟李明(化名)接受鳳凰週刊採訪時說,在網傳機組人員名單中看到副駕駛張正平的名字,他感到意外又難過。在他眼中,擁有40年飛行經驗的張正平是「祖師爺」級別的飛行員,帶過的徒弟現在很多都是業內大佬。

據李明回憶,張正平曾經當過「機長教員」、局方委任代表暨檢查員,也當過中隊長或副中隊長。

高飛告訴記者:「除管理層外,飛行員能夠拿到的最高級別就是局方委任檢查員,該職位高於一般檢查員,符合功勳飛行員身分,如今被降職為副駕,從待遇上幾乎一抹到底。張正平很可能內心會有情緒,這一點就是重要的安全隱患,可能影響其註意力和反應能力。」

高飛透露,檢查員、機長教員與副駕駛的工資差別很大,甚至有幾倍之多。他已出國多年,無法確知目前中國飛行員的工資情況。公開信息顯示,在中國,機長教員平均年薪至少有75萬人民幣(12萬美元),而副駕駛平均年薪大概只有28.8萬人民幣(4.6萬美元)。

據現居美國的前中國航空公司員工提供給大紀元的消息,張正平是原雲南航空公司的資深機師,合併到東航後,包括張正平在內的原雲南航空員工與東航總部有著很複雜的矛盾,不僅僅是個人恩怨。

東航與雲南分公司長期存在矛盾

《環球旅訊》(Travel Daily)2008年報道指,自2002年東航合併雲南航空以來,東航總部與雲南分公司(2005年正式成立)之間長期存在矛盾。雲南航空曾經是中國最盈利的公司,飛行員待遇相當高,但併入東航後,飛行員待遇驟降,引發原東航飛行員強烈不滿。

一位原雲南航員工說:「雲南航是強行被東航整合的,東航那個時候的效益還沒有我們好,一家有虧損的公司合並一家正在盈利的公司,這是前所未有的事情,這也是雲南航人一直不服氣的關鍵所在。」

另據新世紀周刊2008年報道,飛行員陳道(化名)表示,自云南航併入東航以來,飛行員不滿公司管理層「缺乏人文關懷」、「沒有企業文化」、「重用小人」等,而最主要的問題是待遇太低。

據陳道了解,與另一家航空公司——雲南祥鵬相比,同樣飛雲南省內機場,一個月同樣飛行90小時,東航雲南分公司機長的稅後收入只有祥鵬的一半,祥鵬約為5.3萬人民幣(8,480美元)到5.5萬人民幣後(8,800美元),而東航最多只有3萬人民幣(4,800美元)。

2006年3月,時任雲南省副省長李漢柏曾親自帶隊到東航總部談判,希望東航能讓出51%的東航雲南分公司股份,由雲南省政府控制雲南分公司,並恢復原雲南航的「孔雀」航徽。但雲南方面的要求遭東航拒絕。

原雲南航員工的長期不滿終於爆發。 2008年3月31日至4月1日,併入東航的原雲南航空公司飛行員集體返航,21個航班飛到目的地後以「天氣原因、無法降落」為由返回出發地。

事發後,雲南分公司總經理被免職,13名飛行員被處分,1名機長停飛。但中共民航西南管理局調查報告承認,飛行員待遇偏低、節油獎發放不合理、跟機無小時費等問題長期不予解決,且管理層與一線員工缺乏溝通、公司凝聚力不強等問題,都令飛行員強烈不滿。

分析:不排除張正平帶情緒飛行

高飛分析,曾經最盈利的雲南航空被東航合併,原雲南航飛行員待遇驟降,造成人心不穩,而張正平很可能是由於某種原因作為「出頭鳥」被降職,從元老級「機長教員」被降為副駕,其內心的煩悶可能造成安全隱患。

一位東航老機長向大紀元證實,東航一些老實巴交的老機長由於各種原因遭打壓,結果被一擼到底成副駕駛,甚至終身成副駕駛的都不在少數。

另外,高飛提示說,「在美國飛行員很容易跳槽,但在中國卻受到嚴格限制,通常要面臨巨額罰款。以張正平的資歷,任何一家航空公司都願意以高薪聘請,但恐怕他難以脫身。」

2014年11月26日,中國42家航空公司與飛行員代表簽署《航空公司飛行員有序流動公約》,規定各公司飛行員流出幅度原則上不超過1%,嚴格限制飛行員跳槽。因此,申請跳槽的中國飛行員通常要經歷漫長的訴訟過程才能如願,並被迫交出巨額賠償。

例如,2017年,原東航雲南分公司飛行員馬強(化名)因提出辭職請求,被東航索賠540萬人民幣(86.4萬美元)。 2019年6月,法院最終判決馬強賠償東航378萬人民幣(60.48萬美元)。

高飛強調說,「對於飛行員來說,任何的情緒波動都可能帶來安全風險,因為會影響飛行員在飛行期間的注意力、反應能力和反應速度。」

《環球旅訊》引述業內人士的話報道說,由於航空業的特殊性,飛行員的情緒對航空安全影響很大,正因為如此,飛行部的領導甚至需要處理飛行員家庭內部矛盾,盡一切努力排除飛行的不安全因素。

前中共民航局局長李家祥也曾表示,飛行員實際上是個非常特殊的群體,他們思想單純、直率,思維又很活躍,但本身職業的特點造成他們中有的人遇到挫折後承受能力弱,出了問題也不大會處理。

高飛最後表示,「飛行員的精神狀態是事故調查的一個重要方面。以上只是我們從失事飛機人員配備角度所做的分析。希望中共官方能夠公佈真實的調查結果,回應外界的質疑。」

截至發稿,東方航空公司沒有回應大紀元記者的置評請求。 @

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