最近，上汽大眾桑塔納轎車停產的消息甚囂塵上。雖然尚未得到上汽官方確認，但種種跡象表明，其停產的可能性極大。原因有三。
晶片是桑塔納停產的主因
第一個原因是晶片。新冠疫情持續，造成東南亞工廠停產，車用晶片極度短缺，全球汽車產量均為此受到巨大衝擊。根據AutoForecast Solutions(AFS)的資料，截至8月初，全球晶片短缺導致的汽車產量損失已達585.3萬輛，僅中國即減產112.2萬輛。據AFS預測，全球全年汽車產量最終損失可能會進一步上升到700萬輛。
中國財經媒體第一財經表示，目前有超過50家半導體廠在馬來西亞設廠，令該國擁有較為完整的產業生態，其中不乏英特爾、英飛淩、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭。由於春夏疫情嚴重，馬來西亞行動管制令從3月份一直持續到9月，嚴重打擊了半導體封裝測試行業。
當前，東南亞地區的半導體封測產業份額佔全球的27%，馬來西亞的全球佔比高達13%。疫情令車用MLCC（多層陶瓷電容）、晶片電阻、固態電容、鋁質電容等晶片產能均受到不同程度的衝擊。對於產能緊張的封測產業鏈而言，目前態勢仍然嚴峻。不過，9月下旬有消息傳出，馬來西亞每日新增病例已達到最高值並開始下降，政府已經開始取消防疫管制中的行動限制。
由於缺晶，本田、大眾、通用以及眾多中國國產車品牌紛紛被迫採取限產、停產等措施，產能損失慘重。「缺晶」之苦令中國大陸小鵬汽車董事長何小鵬8月在網上發聲抱怨：「抽晶斷供供更苦，舉杯銷愁愁更愁。」他在接受第一財經採訪時曾說：「一輛車現在有差不多1,700顆晶片，（我們）需要非常多的晶片。」
對此，台灣財經專家黃世聰接受大紀元記者採訪時表示，因為中國晶片的自製力比較低，大概只有10%左右，那國外譬如德國廠商一定是優先供貨給德國廠商，日本廠商也一定是優先供貨給日本廠商，因為它（中國）晶片的自製力低，它需要跟外界採買的時候當然是優先被犧牲的對象。
黃世聰說：「這或多或少也跟美國對它的封鎖有關。這拖累了中國自製晶片的時間，如果我能自製我當然可以不受外界缺貨的影響。但因為我被封鎖，那我科技發展或者說半導體發展的時間變慢，某種程度也會使缺貨的狀況比其他國家更嚴重。」
對大陸汽車缺晶的現狀，韓國現代經濟研究院經濟研究室長朱元（音譯，Ju Won）也對大紀元記者表示：「我認為這是因為美國牽制中國，防止技術霸權競爭帶來的尖端產品流入中國採取的措施造成的。」
他認為，車載半導體也不是高科技技術，中國半導體使用的部份不足是指尖端半導體。
但他也承認，因為最近汽車都是電子化，因此需要很多電氣電子零件，所以現在生產汽車時，半導體是不能缺少的部分。無論是中國的汽車還是韓國、德國、日本的汽車，半導體都是重要的零部件。
對記者提出的「如果中國的半導體不足事態持續下去，將會對汽車產業產生甚麼樣的影響」的疑問，朱元預計，從全球來看,現在所有汽車公司都因車載半導體不足而生產受阻。他認為，這種生產緩慢會繼續下去。
中國汽車導購平台亞訊車網11月13日發布消息說，AutomotiveNews、路透社等海外媒體有消息說，上汽大眾桑塔納馬上在近期正式停產。繼大眾捷達（車型）正式停產後，基於大眾老舊PQ25平台打造的桑塔納、斯柯達昕銳等車型也將逐漸退出歷史舞台。
不過，該網諮詢了上海大眾相關負責人後，對方表示：目前上汽大眾桑塔納暫無停產打算。
然而事實又是怎樣的呢？據中共官方報刊《國際金融報》記者披露，一份上汽大眾揚州儀征工廠2022-2023年車型技術改造項目計劃書在網上流傳。其顯示，新桑塔納、桑塔納·浩納、昕銳、昕動、途嶽5款車型在進行技術改造後設計產能為0。
新桑塔納在2012年面世後，大部份產能都放在揚州儀征工廠。上汽大眾人工客服和上海地區兩家4S店銷售對《國際金融報》記者表示，暫未接到停產桑塔納的通知。但《揚州日報》援引上汽大眾儀征工廠一位相關負責人的話證實：「我們目前的計劃是，從明年開始暫停桑塔納車型生產。」
早在2020年12月4日就有消息稱，全球半導體晶片供應緊張已導致一汽大眾和上汽大眾出現停產的情況。
2020年前十個月，上汽大眾在國內的累計銷量超過125萬輛。後來有消息說，上汽大眾從12月4日開始停產，一汽大眾12月初起也將進入停產狀態。而影響南北大眾停產的主要原因都是晶片供應不足。
大眾汽車集團（中國）公關部相關負責人徐穎當時對央視財經表示：新冠肺炎疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的晶片供應。
中國財經報刊《每日經濟新聞》在2020年12月的一篇文章中表示，汽車電氣化及智能程度的提升，讓半導體晶片在汽車製造業內的重要性得到凸顯，此類電子元件被廣泛應用在汽車部件中，其中包括多媒體娛樂系統、智能鑰匙、自動泊車系統、發動機和變速箱控制系統、安全氣囊、駕駛輔助系統、電動助力轉向、防抱死制動系統（ABS）、電子穩定性系統（ESP）、行人保護、胎壓控制、電動車窗、燈光控制、空調系統、座椅調節系統等。
文章還表示，若晶片短缺，將導致ESP（電子穩定程序系統）和ECU（電子控制單元），即車載電腦兩大模組無法生產，目前該模組的中國主要供應商是大陸集團（Continental）和博世。他們是通過採購晶片組裝生成電子器配件，供應主機廠，但由於全球晶片短缺，他們也面臨無米之炊。
這就不難理解大眾面臨什麼樣的危機了。桑塔納「暫停」還是永久「下線」，只有等待進一步消息。
兩個「不達標」也是重要因素
2012年10月，上海大眾宣布87版桑塔納停止生產，並發表煽情廣告「再見，桑塔納」，這標誌著舊款桑塔納正式退出中國汽車舞台。同年12月，全新款桑塔納在德國沃爾夫斯堡首發，上汽大眾將其引進中國，12月16日在北京國家體育館舉行了上市發布會。
新桑塔納是從帕薩特B2改進而來，當時售價8.49萬-12.38萬元人民幣（約合1.33萬-1.94萬美元）。雖然在外觀、動力、內飾等方面有提升，但銷量逐年下滑。資料顯示，2017年-2020年新版桑塔納銷量分別為28.91萬輛、27.64萬輛、25.58萬輛、17.57萬輛，2021年前三季度累計銷量僅為10.03萬輛。
而今，作為上世紀「老三樣」中銷量第一的所謂一代神車桑塔納，其落幕也並不孤單。「老三樣」兄弟富康2008年就已宣布停產；2019年6月，捷達停產之後獨立成一個單獨品牌。
目前桑塔納月售還保有上萬輛，在大陸轎車銷售榜中依然有一席之地，仍算熱銷車型。因此有分析認為，銷量也不是導致桑塔納停產的主因，而「雙積分」政策才是影響桑塔納的銷售利潤大滑坡和導致其停產的重大因素。此政策下，桑塔納雙不達標，無法生存。
大陸雙積分政策於2017年9月發布，2018年4月實施。當局出台雙積分政策一是為了提高汽車能效、降低油耗、促進新能源汽車快速發展，二是為了實現技術突破與產業培育。
雙積分指的是：CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企業平均燃油消耗量）積分和NEV（New Energy Vehicle，新能源車）積分。二者也可簡稱為油耗積分和新能源積分。因CAFC與咖啡相似，也稱「咖啡政策」。
雙積分算分是基礎，進一步是要求各企業積分達標（正積分）。而達標有兩種方式，一是自給自足，二是從其他企業購買積分，抵償自己負積分。
從其他企業獲得正積分有兩個辦法，一個是從關聯企業獲得CAFC油耗正積分，抵償自己的CAFC負積分；另一個是從其他企業購買NEV新能源正積分，抵償CAFC油耗或者NEV新能源負積分。抵償比例是1比1。
雙積分負值如果按期（在核算情況報告發布後90日內）未能抵償，對企業的發展將會產生深遠影響，CAFC負積分未抵償的企業，將會受到暫停高油耗產品申報和生產等處罰。NEV負積分未抵償的企業，則會受到高油耗產品暫停生產等處罰。
中共工信部公示了2020年度中國乘用車企業平均燃油消耗量與新能源汽車積分情況，涵蓋了117家境內乘用車生產企業和21家進口乘用車供應企業。
資料顯示，此117家境內車企中，67家新能源汽車積分為正值，其中特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱領銜TOP排行榜。
一汽大眾、上汽通用、上汽大眾等傳統巨頭則分別排位負積分第一、二、四名，它們對新能源積分的需求迫在眉睫。
有傳聞稱，一汽大眾從特斯拉購買了新能源汽車積分，以幫助符合環保規定，每個積分約3,000元人民幣（約合470美元）。
據工信部、市場監管總局等部門的公告統計，2020年規定的平均燃料消耗量(升/百公里)達標值為5.18L，上汽大眾油耗為5.64L，不達標。油耗高於油標準時，就會獲得一個負積分。而每一個產生的油耗負積分均需要由新能源汽車積分抵扣，而上汽大眾的新能源汽車積分和燃油積分均為負分，無法自我抵扣。
2020年，上汽大眾平均油耗積分約為負68.98萬分；新能源汽車積分約為負9.3萬分。
雙積分均為負，上汽大眾只能通過購買其它車企的積分或者被限制申報新車才能消除影響。而被限制申報新車損失巨大，因此擺在上汽大眾面前的，只能是花費巨額資金購買雙積分。
今年8月20日，中國工商聯汽車經銷商會常務會長、全國工商聯汽車商會新能源汽車分會會長李金勇在「818中國汽車新消費論壇」表示：「2020年、2021年新能源積分嚴重供不應求。」
蔚來汽車表示，其今年三季度銷售了約20萬積分，收入為5.17億元人民幣（約合8,100萬美元），這意味著每個積分價格約為2,600元人民幣（約合407美元）。
照此計算，上汽大眾僅用於抵消2020年平均油耗68.98萬負積分，即須斥資近18億元人民幣（約合2.82億美元）。
銷量持續走下坡路，再加上巨額雙負積分壓頂，這雙重因素的影響或許加快了上汽大眾做出大規模減產桑塔納的決定。
缺晶或許是「大眾中國」難以跨越的鴻溝
大眾汽車作為歐洲最大的汽車製造商，其在中國最早登陸，以一款歐洲近乎淘汰的車款雄霸中國市場幾十年，賺得缽滿盆盈。而如今，大眾中國不僅面臨晶片持續短缺，多家供應商停工的危機，還要考慮新能源車企的競爭壓力。
此外，雖然上汽大眾儀征工廠目前仍為生產新桑塔納的最大工廠，年產能達22.44萬輛，但其並不是生產桑塔納的唯一工廠。
2013年8月，上汽大眾新疆工廠正式開業並投產組裝，生產適用於中國市場的桑塔納轎車，建設完成時設計年產能為5萬輛。相關協定是2012年德國總理默克爾訪華時簽署的。
不過，隨著近年外界對中共以打擊東突恐怖主義為名，對新疆區域內維吾爾等少數族裔百萬民眾實施嚴厲管控、拘押、關集中營的做法，也令和中共軍隊武警合作的大眾新疆工廠頻遭詬病。除聯合國祕書長發聲譴責外，BBC、德國之聲等媒體均對上汽新疆工廠的表現發出質疑。
《南德意志報》曾發文說，上海大眾與中共武警部隊保持某種合作關係，在關押維吾爾人問題上是一種「推動性力量」。文章寫道，大眾接受了中共的一項條件，「大眾在烏魯木齊新建一個並不賺錢的工廠，作為交換，得以在中國東南沿海地區再設立若干生產線」。
上汽大眾新疆工廠的一位內部人士最近向《國際金融報》記者表示，目前新疆工廠確實仍在生產桑塔納，但是具體產能不方便透露。
這也就意味著，即使上汽儀征工廠停產，桑塔納也並沒有完全停產，但確實預示著一代「神車」桑塔納已經走在了落幕的路上。
總之，除了市場等其它相關因素之外，導致桑塔納在中國落幕的最大可能或非晶片莫屬。這正像台灣財經專家黃世聰認為的那樣，晶片本來就是車子裏面重要的零組件，車越來越電子化，像ABS剎車，或者是一些電子輔助系統裏面幾乎都要用到一些比較高端的晶片，而目前包括像自動駕駛輔助系統需要的晶片出現大量缺貨。這些安全設備如果沒有的話，車子出去萬一發生事故，是相當危險的事。所以部份車廠一旦缺的是這種與安全相關的晶片，那他們寧可不要出貨，部份車款也會因此停產。
看似小小的晶片，造成了大眾中國市場的沒落。「擁有桑塔納，走遍天下都不怕」的口號，可能會成為歷史絕響。@
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