反映二手樓價走勢的中原城市領先指數(CCL)最新報189.52,按周再跌0.46%。分區指數個別發展,港島及九龍分別調整0.29%及0.98%,新界東及新界西分別上升0.33%及2.27%。其餘領先指數亦互有升跌,大型單位及中小型單位分別再跌2.81%及0.01%,大型屋苑微升0.14%。中原經紀人指數(CSI)最新報66.9,按周再跌0.43個百分點。

政府抗疫持雙重標準

二手樓價指數連跌兩周,從高位累積回落1%,各區樓價個別發展,新界區表現強勢,新界西還有力創新高。由於特區股票市場表現不濟,樓價反覆於高位橫行,直至林鄭月娥推出新一份施政報告。一手新盤過去周末錄得超過350宗成交,Wetland Seasons Bay 佔大多數,該盤次輪推售近300伙,再次即日沽清。啟德The Henley III加推第二張價單,平均呎價2.86萬,黃竹坑站上蓋二期楊海部署開售188伙,平均呎價3.09萬,創鐵路上蓋項目開售呎價新高,入場費也要近1,100萬,這些供應越絕大部份香港人模關。樓價在記錄高位徘徊,二手成交稍為回落,代理統計八月份二手私人住宅買賣宗數較七月份回落7%。另外,特區本地疫情基本上清零,政府繼續實施全球最嚴厲的防疫措施,限制民眾自由,但對某些人卻提供豁免,令市民極之不滿。澳洲影后免檢疫來港拍戲,被傳媒拍到在中環購物,拍戲期間亦有大批工作人員聚集,過百臨時演員拍戲時沒有戴口罩。商務部解釋因應特殊經濟情況,有條件豁免檢疫云云。明顯地,購物行為與豁免條件不符,臨時演員亦不可能全數獲得限聚令豁免。被問為何天后來自變種病毒肆虐的澳洲仍獲得豁免,到底有多少人曾經獲得檢疫豁免,如何確保這些人符合豁免條件,為何由商經局而非醫管局把關,政府未有向市民清楚交代。政府收緊本地防措施,限制市民自由時就說人命關天,稱走漏一個可引發一波疫情,那邊廂不知有多少人享有豁免特權,違反豁免條件不為人知。上周還爆出菲律賓及印尼外傭可以入境但同樣條件下當地香港人不得回港的荒謬安排,經傳媒踢爆後政府才作出修正。完全可以看見特區政府防疫措施持雙重標準,不合比例地箝制市民自由,同時允許特權階級,各種草率安排未能讓市民看到施政以民為本。

港鐵變作大地產商

公屋平均輪候時間長達5.8年,創政權移交後新高,政府表明短中期無法改善,輪候時間短期內超越6年毫無懸念。連同超越十萬的劏房戶,數字完全反映資助房屋供應短缺的問題。雖然政府聲稱有足夠土地滿足資助房屋十年供應目標,但各項研究均顯示政府無法達標。較早前立法會討論資助房屋供應問題,批評港鐵受惠政府贈送上蓋發展權益有絕對優勢,但作為公共機構卻肩負社會責任不足,上蓋項目盡是私樓及豪宅,賺取巨額利潤,要求新界西北鐵路項目上蓋加建資助房屋,並建議向港鐵設利潤上限。運房局局長陳帆回應鐵路加物業發展模式是填補港鐵興建鐵路財務上的策略,如要建造資助房屋將減少物業發展利潤,先要研究沿線有否足夠土地用作發展,產生足夠利潤填補差額,還表明政府無計劃規管港鐵利潤云云。局長回應證明政府根本從沒考慮利用新界北鐵路站地興建資助房屋,還是以利潤掛帥,用虛無縹緲的利潤目標作繭自縛,未來新界北鐵路站上蓋即使有資助房屋供應都只會是象徵式。事實上,港鐵作為壟斷性公共運輸機構,多年來在肩負社會責任上引來批評。政府奉送建屋權的模式令港鐵售樓及物業管理盈利已超越本業,近年還主動與其他發展商合資競投官地發展,本質上完全變成大地產商。港鐵財政資源豐富,但本業管理未符社會合理期望,各種管理上醜聞及事故不斷,列車出軌,訊號故障,鐵路項目大幅延誤超支,沙中線醜聞,最近還有與新世界合作發展的柏傲莊III基座混凝土強度未達標需拆卸重建。政府作為最大股東不但監察無力,作為上市公司策略上更是以股東回報掛帥,政府還有一定利益衝突。

政府必須改變思維

為了將利益最大化,港鐵還系統性拖延供應。日出康城09年通車,土地平整並早已規劃作住宅發展用到,車站近25,000伙供應結果分攤13期發展,最後一期發展於去年11月才批出。南昌站03年通車,上蓋匯璽III期去年才入伙,錦上路站03年通車,上蓋一期至今未開售,二期更未招標。拖延供應責任不是在港鐵就是在其大股東政府。除了控制供應時間,港鐵還有能力改變供應板塊,近年地鐵站上蓋大部份是高檔豪宅。九龍站及柯士甸站不在話下,何文田,黃竹坑站呎價3萬起。今年第三季度賣地只供應200伙,一鐵一局有2,750伙,未來私樓供應只佔三成,由港鐵鐵供應佔私人供應比例進一步提高,對市場起着關鍵作用。雖然小蠔灣車廠2萬個單位,有五成用作興建資助房屋,竟然是40年來首個地鐵上蓋資助項目,但林鄭只是鼓勵港鐵再接再厲,即上蓋發展主導權繼續交予港鐵。若政府不改變上述模式運作,樓價只會高居不下,私樓市場板塊繼續被扭曲。議員建議的設立利潤管制非有效措施,一來港鐵可利用拖延方式將利潤分開年份入帳,結果供應更少,二來即使限制港鐵利潤,不代表上蓋會平價發售,只代表利潤轉移至合作的發展商,更不代表港鐵會因而改變策略興建資助房屋。政府剩下來的選項是限制上蓋發展權。事實上,鐵路加地產發展模式的政策並無規定鐵路上蓋發展權必須交予港鐵,政府可基於實際考慮而批出發展權。舊有政策文件亦清楚表明,鐵路作為公共交通工具不應最大化投資回報,而是只應賺取足夠收入作營運開支與急需情況。明顯地港鐵營運模式已經偏離原先策略目的。政府完全有權將鐵路上該發展權重新分配,現時更應積極考慮,增加鐵路上蓋資助房屋,平衡私人發展供應板塊,解決一面倒豪宅供應,同時避免港鐵繼續坐大壟斷市場,令策略改變更加困難。

港鐵由公共運輸機構變作大地產商,大量供應豪宅盤,絕不是一朝一夕發生的事,而是政府長期奉送發展權益而造就,作為大股東更任由港鐵以利潤最大化為目標,偏離原有政策目的。政府早應作出策略檢討,無奈政府作繭自縛,從官員的口吻,政府根本無意改變現狀,將來港鐵有力左右私樓供應時間以至供應類型。儘管一班議員不斷叫囂,在新制度下能否影響政府政策,相信不久將來便有答案。◇