在埃塞俄比亞調查人員審查埃塞空難黑匣子數據之際,事故的兩大核心問題越來越集中在兩個方面:能否完全確認波音新自動控制系統無害,以及各方對空難飛行員是否培訓到位。

在繼3月20日媒體爆料,稍早失事的印度尼西亞獅子航空班機,其機長墜機前曾慌忙查閱使用手冊;而獅航出事前一天,同一架航班出現同樣的狀況,卻遇第三名不當班飛行員幫助、從而化險為夷,但可惜他們並未將處理的全部信息留給下一班機組人員。

3月21日的媒體報道同樣讓人吃驚。路透社報道說,一名埃塞航空的飛行員說,埃塞航空失事飛機的機長沒有在波音737 MAX 8的新模擬器上練習過。

駕駛出事的埃塞302航班機長是亞里德·格塔丘(Yared Getachew,29歲),飛行時間超過8,000小時,其中1,500小時擔任機長;副機長艾麥德·穆罕默德(Ahmed Nur Mohammed,25歲)資歷相對較淺,飛行時間為350小時。

他們的一名同事告訴路透社,格塔丘應該在3月底進行複習訓練;埃塞航空公司2個月前收到了一台波音的 MAX模擬機,這是全球首批分發的模擬機中的一台。

加拿大主要模擬器生產商CAE公司負責生產MAX模擬機,到去年12月時,它共向航空公司提供四台MAX模擬機。

當時,全球多家航空公司已向CAE訂購了30台MAX模擬機,預估每台模擬機的成本在600萬美元到1,500萬美元之間,具體價格取決於定製內容。

消息滿天飛 埃塞航空發聲明 呼籲媒體克制

全球大多數商業航空公司的飛行員每六個月做一次模擬機培訓。路透社報道說,在埃塞航空事故中,目前尚不清楚25歲的副機長艾麥德·穆罕默德有無進行新的模擬機培訓。

此外,也不清楚機長或副機長是否在新的模擬機上接受過培訓,或者他們只是在更老版本的舊模擬機上接受培訓。更老版本可能是為埃塞航空其它的737機型提供的。

《紐約時報》周三也報道說,埃塞航空墜亡的737 MAX飛機飛行員沒有使用1月營運商安裝的模擬機;而波音公司亦曾表示,經驗豐富的737飛行員對新飛機幾乎不需要培訓。

面對媒體滿天飛的報道,埃塞航空公司3月21日發出的官方聲明說,其飛行員已經完成了波音公司推薦的培訓,以及在737 MAX飛機引進之前就獲得美國聯邦航空管理局(FAA)的批准。

埃塞航空還在周四發出的推文中指,在印尼獅航事故發生後,他們還聽取了緊急指令簡報,並將其納入手冊和程序。埃塞航空補充說,737 MAX模擬機不是為複製反失速系統問題設計的。

「我們敦促在事故調查期間,請各方不要做出這些不知情、不正確、不負責任和誤導性的報道陳述。」聲明說。外界將埃塞航空的這一評論視為回應稍早的《紐約時報》報道。

埃塞空難的後續發展關注

目前,各國空難專家正聚集在埃塞俄比亞分析黑匣子數據,包括法國航空事故調查處(EBA)、美國全美交通安全委員會、美國聯邦航空管理局、波音、印尼全國交通安全委員會等都派出專家參加。

航空專家懷疑,兩宗波音737 MAX空難可能涉及反跌落的自動化系統,該設置旨在降低機頭以避免失速,兩個航班的飛行員都曾在飛機下墜時、試圖取消這一系統設置。

同時,機組人員的行動和培訓情況也將受到嚴格審查。

據波音公司、航空公司、工會和監管機構稱,737 MAX 8於2017年投入商業服務,但是對老式737的飛行員只需要進行基於電腦的培訓即可轉換。

但從目前公開獲知的信息來看,獅航的飛行員在出事前為何未被告知反失速系統(MCAS)的操作事宜,而3月的埃塞航班墜毀前,雖然埃塞航空曾發出緊急狀況下的適航指令,但是否對這種可能的緊急狀況進行過適當的模擬訓練並不知曉。

有資深飛行員、電子工程師分析說,飛機以及飛行員的專業質素都是重要影響因素,但最關鍵的還是後者——如果飛行員能夠正確、快速識別問題,並運行尾翼配平失控檢核表,它們可能就不會墜毀。

而波音公司對額外攻角(AoA)葉片和AoA不一致信號燈(Disagree Light)等作為備選服務項出售,是否妥當也會是一個關注點。

當飛機的傳感器觸發反失速系統、兩者發生衝突時,AoA不一致信號燈會被激活,通知飛行員此處發生問題。

據悉,墜毀的這兩架737 MAX都沒有配置這個服務包;而有這個服務包的737 MAX都沒有出現過墜機事故。

《紐約時報》的報道說,波音將停止對「不一致」信號燈收費。

美國參議院商務委員會下屬航空與航天小組的聽證會,計劃要求波音高管就這兩次空難接受國會質詢,聽證日期待定。#