埃塞俄比亞航空公司一架波音737 MAX 8客機3月10日墜毀,飛機黑匣子已經送交法國進行調查。3月18日,下載黑匣子信息的法國事故調查員表示,從埃航墜毀飛機殘骸中回收的飛行數據,與去年10月印尼獅航墜毀飛機的數據「明顯相似」。而波音的MCAS防失速系統也面臨更多的調查。

法國調查人員驗證了埃塞航空公司墜毀飛機的飛行數據記錄器數據,發現獅航和埃航墜機事件有相似之處,「這將是調查期間進一步研究的主題」,法國事故管理局BEA星期一在一份聲明中說。

BEA表示,另一個黑匣子「駕駛艙錄音機」的數據也被提取出來,並已移交給埃塞俄比亞事故調查員。BEA沒有詳細說明兩起墜機的相似之處,但媒體報道顯示,調查員發現,在墜機前飛機有類似的飛行角度。

波音737 MAX投入使用尚未到2年時間,《華爾街日報》報道,美國交通部門的監管機構正在審查美國聯邦航空管理局對新波音737飛機的認證。在2017年投入使用時,波音公司為737 MAX噴氣式飛機增加了一個自動防失速系統,該系統在舊款737飛機上沒有。

報道說,交通部調查的重點聚焦在波音公司737 MAX的防失速系統,也就是「機動特性增強系統(MCAS)。」

MAX安全評估疑有缺陷

「西雅圖時報」星期天披露,波音2015年為追上宿敵空中客車而急於完成新型的737 MAX系列飛機認證,FAA的管理者不但催促自家的安全認證專家,把安全評估下放給波音自己去做,還讓需費時完成的分析結果加快過關。

報道說,FAA以缺乏經費與資源為由,過去幾年將安全認證下放給波音,讓他們為自家飛機做認證的情況越來越頻繁。

其實剛開始做737 MAX認證時,FAA的安全工程師內部對技術評估下放給波音意見不一,有人認為關鍵的認證仍應由FAA來做,但隨著認證程序進行,FAA的管理階層就催促加快。737 MAX的研發已比空客的A320neo機型晚9個月,波音有時間壓力。

一名曾直接參與MAX系列認證的前FAA安全工程師透露,認證程序進行到一半時,「我們就被管理階層要求重新評估,看哪些項目可以下放給波音,甚至在我們已重新評估後,管理階層還在繼續討論下放更多項目給波音」。

波音交給FAA關於MAX系列機上一款新式飛控系統(即MCAS)的原始安全分析報告,報告本身卻有多處重大缺失。

當時間根本不夠FAA技術人員完成檢視時,有時管理階層不是逕行批准過關,就是直接又下放給波音做。在這個氛圍下,「MCAS系統安全分析」就這樣下放給波音自己做。

新飛控系統的 訓練存在不足

去年獅航空難後,世界各地的飛行員才被波音告知737 MAX系列新增了MCAS,以及MCAS出現不當作用時該如何處理。

MCAS被設定為只有在極端情況下才會啟用,因此波音就決定737的飛行員們不需就MCAS額外訓練,甚至不認為飛行員需要知道MAX系列上有新增這個系統,因為波音在飛行手冊上都沒提。

這樣的立場讓新的MAX系列取得舊款737機型的「通用檢定證」,航空公司得以最小幅度進行飛行員轉飛MAX系列的訓練。美國航空飛行員協會一名飛行員就說,他從舊款737轉飛MAX系列的訓練,不過是在iPad上進行1個多小時的課程,連模擬飛行都沒做過。

將轉飛訓練壓低到最小程度,是讓各航空公司節省成本重要的一步,也是波音推銷737 MAX系列的一大賣點。◇