一宗嚴峻的交通意外,觸發了社會對巴士司機工時和待遇的關心,繼而引發九巴司機要求改善待遇的工潮。司機爭取改善待遇的工業行動,似乎贏得社會一定程度的同情;但工業行動規模不大,未能構成對資方的重大壓力。

工聯會屬下的運輸工會顯然未有為司機的權益力爭,導致司機對資方的初步工資調整方案不滿,引發工潮。工聯會成為建制的一部份,工薪階層對它難寄厚望;不過工聯會作為建制的一員,籌款能力甚強,就提供服務方面倒有一定的貢獻。

九巴的資深司機透露,回歸前他們大概月入兩萬,今天的收入只有一萬六左右,收入不高,自然希望加班幫補,形成工時經常超越十小時甚至十二小時。收入下降反映司機們缺乏議價能力,資方不但壓工資,而且招聘相當數量的兼職司機,時薪大概七十元(回歸前是九十元)。

勞工階層在自由民主的國家,透過工會的集體談判權,尚可維持一定的議價能力。香港的殖民地政府,在回歸前數月,才立法讓工人享有集體談判權。回歸後,臨時立法會立刻就撤消集體談判權。

工聯會受中共指揮,自然不會與民主派的政黨聯合向政府施壓;那民建聯又如何呢?民建聯的定位是跨階層的政黨,意思即是向建制階層利益傾斜。難怪回歸二十年,貧富越趨懸殊。巴士司機工資下降當然不是特殊的現象。

上世紀八十年代為了抗衡民主運動爭取普選,工聯會在中共的領導下提出「要飯票,不要選票」的口號。沒有選票,工人就沒有集體談判權,今天名義上的工資,居然只是回歸時的八成,更不要說能追上通脹了。

一方面是工資落後,另一方面說工時增加。收入不足,自然要加班。那些巴士兼職司機,相信絕大部份均有正職,為了增加收入才去當兼職司機。對於大部份的工薪階層而言,過去二十年,實質收入下降,工作時間延長,居住環境惡化,難怪社會上矛盾加劇,不滿積累,對特區政府相當反感。

工薪階層實質工資下降,是國際性的經濟全球化現象,不能要特區政府負責任。但房屋供應短缺,最高工時遲遲未能立法,強積金繼續容許對沖,就這些問題,政府顯然難辭其咎。這當然是普羅市民沒有選票的惡果。

權力須要制衡;資本主義也須要制衡,社會才能和諧。今天普羅市民的生活質素在下降,貧富差距不斷擴大;一個成熟的經濟體,在職貧窮仍然是未解決的社會問題。各類社會服務的標準因為政府未能提供足夠的撥款也在惡化,而政府每年均有大額的財政盈餘,更坐擁過萬億的財政儲備,這樣的政府又怎能贏得認受性呢!◇